Dans une précédente chronique du 15 avril 2020 concernant les ponts napoléoniens, nous avions évoqué avec prudence de possibles reprises de maçonneries sous le pont de Sébastopol. Malgré des informations orales selon lesquelles cet ouvrage avait été allongé sur sa largeur, nous n’en avions pas la preuve. Grâce à des archives de la Compagnie des chemins de fer qui viennent de nous être envoyées par un passionné, nous pouvons confirmer ce que prétendait Francis Tesseire sans toutefois en apporter la confirmation écrite. Le pont de Sébastopol qui enjambe le Canal du Midi au niveau du Quai Riquet, a bien été agrandi en 1882.

Le pont de Sébastopol

Ces travaux participent à un ensemble de transformations et d’agrandissements entrepris à la gare de chemin de fer entre les années 1870 et 1890. Avant la construction de la gare à l’Estagnol, il avait fallu créer de nouvelles voies de dérivation du côté du cimetière Saint-Vincent, notamment pour le déchargement des bestiaux. Imaginez que les animaux destinés à l’abattoir situé de l’autre côté de la rive de l’Aude (actuellement, Espace Jean Cau) devaient passer par la Bastide, emprunter le pont neuf, longer le fleuve (rue Achille Mir) pour enfin arriver à leur destination finale ; le pont de l’Avenir n’existait pas. Tout naturellement, les ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer du Midi se penchèrent sur la problématique liée à l’allongement du pont de Sébastopol édifié en 1855. Fallait-il de la pierre, du métal ou les deux ? Nous nous sommes procurés le rapport du 24 mai 1877 remis à l’ingénieur en chef, dans lequel plusieurs projets sont présentés.

Pour réaliser un allongement en maçonnerie, il faudrait d’abord dévier le canal. Or, cela aurait pour conséquences de le mettre en chômage. Ceci la Compagnie des Canaux du Midi s’y refuserait. La culée (côté Quai Riquet) devant être prolongée, obligerait à démolir un angle de la maison Embry. Le propriétaire n’étant pas près à céder cette partie de sa maison, à moins d’un grand dédommagement, il faudrait réaliser une culée courbe ou une culée droite à pan coupé qui épouserait le mur de soutènement. L’esthétique en corne de vache serait des plus inesthétiques, difficile à réaliser et surtout trop coûteuse.

Deux autres solutions dans l’air du temps avec la pose d’un tablier métallique accolé au pont de pierre, semblent retenir l’attention de l’ingénieur. Elles ne divergent simplement que sur l’assise à poser pour soutenir la structure. On pourrait réaliser des colonnes plutôt que des pilers, ce serait moins coûteux et plus facile à réaliser. La plus satisfaisante aurait été, d’après lui, un tablier métallique reposant sur les piliers en maçonnerie de trois mètres d’épaisseur. La dépense engagée pour de tels travaux eut été néanmoins largement supérieure et peu harmonieuse.

Finalement, l’agrandissement de la gare aux abords du Canal du Midi ne sera approuvé par décret ministériel que le 28 mars 1881 pour un montant estimé à 324364 francs. On fit un allongement en pierre de taille maçonnées à l’identique de ce qui avait été produit en 1855. C’est tellement bien conçu que personne jusqu’à présent ne s’en est aperçu ; seul le raccordement vous la voûte suscite des interrogations.

Fallait-il encore avoir l’œil, mais Jacques Blanco reste en ce domaine un fin observateur… Si l’on avait réalisé un allongement avec un tablier métallique, nous aurions aujourd’hui à cet endroit, trois témoins des procédés de construction à des époques différentes : La pierre taillée (1855), le métal riveté (1880) et le béton armé (1900) avec la passerelle enjambant le canal depuis la route minervoise jusqu’au Quai Riquet.

 La partie visible lorsqu'on rentre dans Carcassonne est de 1882 ; la partie quand on en sort est de 1855.

Sources

Délibérations du Conseil général de l'Aude / 1881

Archives de la S.N.C.F / Merci Loïc

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Jean Joseph Georges Bacou (1837-1893)

La famille Bacou est sans doute aujourd'hui l'une des plus anciennes encore présentes dans le quartier de la Trivalle. Jean Joseph Bacou, propriétaire originaire de Puichéric s'était marié avec Jeanne Leguevacques à Capendu, au moment où il logeait dans cette commune chez son oncle Jean.

De cette union, naîtront plusieurs enfants dont Jean Baptiste le 14 novembre 1814, père de Jean Joseph Georges (26 avril 1837 à Palaja - 1893) fondateur de l'entreprise de roulage.

Le 3 juin 1863, lors de son mariage avec Marie Baux, la fille d'un limonadier, Jean Joseph réside au n°47 de la rue Trivalle. C'est  à l'actuel n°58, que va être créée l'entreprise de roulage avec les écuries au rez-de-chaussée.

Le Chapeau rouge, à gauche

Après avoir développé l'affaire de son père, Jean Baptiste Bacou (1864-1924) acheta en 1919 l'ancien relais de poste "Le château rouge". Les Carcassonnais ont connu cet endroit ensuite comme cinéma puis maintenant, comme salle de spectacle. Au début du XIXe siècle, il s'agissait d'une maison de roulage. Jean Baptiste Bacou la transforma en garage pour y entreposer les premiers camions-citernes de l'entreprise.

François Bacou devant un camion-citerne de l'entreprise 

Après son décès le 1er août 1824, ses fils (Georges et François) s'occupèrent d'apporter les transformations nécessaires à la survie de la société de transports, au moment où le cheval disparaissait au profit du moteur à explosion. Le Chapeau rouge continua à être utilisé pour garer les camions, avant qu'il ne soit vendu à Jacques Cau en salle de cinéma. Les camions-citernes transportaient le vin des caves coopératives ou de propriétaires vers les négociants en France et à l'étranger. De jour comme de nuit, avec plusieurs chauffeurs différents.

Jean Bacou - issu de la 4e génération - marié avec Pilar Lucena fera entrer la société dans la modernité.

Camion Berliet à bandage

Pierre, l'un de leurs fils, suivra la trace de cette lignée de transporteurs avec des études en école de commerce. Georges, l'aîné, préfèrera  l'organisation de spectacles sous la houlette de son mentor Jean Alary, puis de Paul Barrière. Aujourd'hui, il dirige le Théâtre municipal de Carcassonne.

Merci à Jean, actuel propriétaire de la Maison Bacou à la Trivalle

https://www.maisonbacou.fr

Sources

ADA 11 / Etat-civil

La Trivalle / Dr J-F Vivès

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Lors de la construction de la gare de chemin de fer en 1857, on avait déposé les pierres dans l’attente de la réalisation d’une couverture afin de protéger les voyageurs sur les quais. Le temps passa… Jusqu’au moment où l’édification d’une halle métallique devint indispensable aux usagers et qu’il fallut presser la Compagnie des chemins de fer du Midi à se mettre à l’œuvre. L’administration n’aimant guère être bousculée, entre les formulaires, les décisions ministérielles, les études, les plans et le début des travaux, il passa beaucoup d’eau sous les ponts. Quand bien même le chantier débutait, il n’était pas certain de s’achever à la date prescrite. A titre d’exemple citons le Rappel de l’Aude qui, en décembre 1888, se désola que le chantier n’avançât point :

« Trois ouvriers lui sont ordinairement affectés, le premier ne fait rien, le deuxième lui aide et le troisième… le troisième inspecte. » Voilà le décor ainsi planté !

Après que le Conseil général a déjà rappelé en 1879 son souhait que la compagnie fasse couvrir la gare, le maire M. Petit prit sa plume le 12 avril 1885. Dans un suprême effort, il sollicita à nouveau le directeur des Chemins de fer du Midi de bien vouloir construire une marquise à la gare. Cette demande trouva un écho favorable et le Ministre des Travaux publics finit par donner raison à cette supplication le 1er décembre pour un montant estimé à 110 000 francs. Notons que la sous-préfecture narbonnaise avait déjà pris de l’avance auprès de l’Etat sur sa rivale, depuis le mois d’août 1884.

© Collection Martial Andrieu

La marquise de la gare en 1907. On s'aperçoit de l'écusson avec les armoiries de la ville au faîte de la halle métallique. Sur le devant, la verrière est encore en place

© Structurae

En 2020, tout a disparu. Il serait temps que la S.N.C.F donne un coup de restauration à notre belle marquise qui n'est pas aux anges. Contrairement à sa voisine biterroise qui a obtenu un beau ravalement.

Le 24 février 1886, l’ancien maire M. Petit dut saisir son successeur en conseil municipal afin que ce dernier réactivât le directeur de l’exploitation, dans le but que la marquise tant promise ne fût pas sans cesse retardée. En avril, on apprit qu’enfin la compagnie se serait décidée à débuter le chantier. A Narbonne, il débuta au moins de juin 1886. A Carcassonne, ce fut en décembre 1887 avec les premiers sondages et des piliers stockés au quai du cimetière Saint-Vincent. Alors que l’ossature en fer était arrivée depuis plusieurs jours, on devina en février 1888 la pose des premiers échafaudages. N’allons pas trop vite en besogne, car une modification du plan initial obligea les travaux à s’arrêter et à ne reprendre que deux mois plus tard. Finalement, les travaux d’installation de la belle marquise de 94 mètres de long au-dessus des quais de la gare s’achèveront en mars 1889, soit quatre ans après l’autorisation ministérielle. Sans compter qu’à cette époque, les deux écussons aux armoiries de la ville n’étaient pas encore fixés au faîte de la halle métallique. Toutefois, Carcassonne pouvait enfin se réjouir d’avoir obtenu à l’instar de Narbonne, une marquise dans le style des construction Eiffel. Et pour cause, la tour si célèbre du Champ de Mars conçue pour l’Exposition universelle sera achevée la même année.

La marquise de Carcassonne fait environ 94 mètres de longueur pour une trentaine de mètres de hauteur au faîte de son toit. Il s'agit d'un ouvrage architectural non classé mais qui vaut le coup d'oeil.

Concernant Narbonne, nous sommes un peu coquin… Sa marquise sera livrée presqu’au même moment que la nôtre ; la compagnie se refusa à la livrer tant que la ligne vers Bize-Minervois ne fût pas achevée. Castelnaudary dut attendre 1895… 

Sources

Délibérations du Conseil général de l'Aude / 1879 à 1882

Le courrier de l'Aude, Le rappel de l'Aude

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