Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

Bâtiments publics

  • Le pont de Sébastopol dévoile ses secrets de construction

    Dans une précédente chronique du 15 avril 2020 concernant les ponts napoléoniens, nous avions évoqué avec prudence de possibles reprises de maçonneries sous le pont de Sébastopol. Malgré des informations orales selon lesquelles cet ouvrage avait été allongé sur sa largeur, nous n’en avions pas la preuve. Grâce à des archives de la Compagnie des chemins de fer qui viennent de nous être envoyées par un passionné, nous pouvons confirmer ce que prétendait Francis Tesseire sans toutefois en apporter la confirmation écrite. Le pont de Sébastopol qui enjambe le Canal du Midi au niveau du Quai Riquet, a bien été agrandi en 1882.

    solférino

    Le pont de Sébastopol

    Ces travaux participent à un ensemble de transformations et d’agrandissements entrepris à la gare de chemin de fer entre les années 1870 et 1890. Avant la construction de la gare à l’Estagnol, il avait fallu créer de nouvelles voies de dérivation du côté du cimetière Saint-Vincent, notamment pour le déchargement des bestiaux. Imaginez que les animaux destinés à l’abattoir situé de l’autre côté de la rive de l’Aude (actuellement, Espace Jean Cau) devaient passer par la Bastide, emprunter le pont neuf, longer le fleuve (rue Achille Mir) pour enfin arriver à leur destination finale ; le pont de l’Avenir n’existait pas. Tout naturellement, les ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer du Midi se penchèrent sur la problématique liée à l’allongement du pont de Sébastopol édifié en 1855. Fallait-il de la pierre, du métal ou les deux ? Nous nous sommes procurés le rapport du 24 mai 1877 remis à l’ingénieur en chef, dans lequel plusieurs projets sont présentés.

    solférino

    Pour réaliser un allongement en maçonnerie, il faudrait d’abord dévier le canal. Or, cela aurait pour conséquences de le mettre en chômage. Ceci la Compagnie des Canaux du Midi s’y refuserait. La culée (côté Quai Riquet) devant être prolongée, obligerait à démolir un angle de la maison Embry. Le propriétaire n’étant pas près à céder cette partie de sa maison, à moins d’un grand dédommagement, il faudrait réaliser une culée courbe ou une culée droite à pan coupé qui épouserait le mur de soutènement. L’esthétique en corne de vache serait des plus inesthétiques, difficile à réaliser et surtout trop coûteuse.

    solférino

    Deux autres solutions dans l’air du temps avec la pose d’un tablier métallique accolé au pont de pierre, semblent retenir l’attention de l’ingénieur. Elles ne divergent simplement que sur l’assise à poser pour soutenir la structure. On pourrait réaliser des colonnes plutôt que des pilers, ce serait moins coûteux et plus facile à réaliser. La plus satisfaisante aurait été, d’après lui, un tablier métallique reposant sur les piliers en maçonnerie de trois mètres d’épaisseur. La dépense engagée pour de tels travaux eut été néanmoins largement supérieure et peu harmonieuse.

    solférino

    Finalement, l’agrandissement de la gare aux abords du Canal du Midi ne sera approuvé par décret ministériel que le 28 mars 1881 pour un montant estimé à 324364 francs. On fit un allongement en pierre de taille maçonnées à l’identique de ce qui avait été produit en 1855. C’est tellement bien conçu que personne jusqu’à présent ne s’en est aperçu ; seul le raccordement vous la voûte suscite des interrogations.

    solférino

    Fallait-il encore avoir l’œil, mais Jacques Blanco reste en ce domaine un fin observateur… Si l’on avait réalisé un allongement avec un tablier métallique, nous aurions aujourd’hui à cet endroit, trois témoins des procédés de construction à des époques différentes : La pierre taillée (1855), le métal riveté (1880) et le béton armé (1900) avec la passerelle enjambant le canal depuis la route minervoise jusqu’au Quai Riquet.

    Sébastopol

     La partie visible lorsqu'on rentre dans Carcassonne est de 1882 ; la partie quand on en sort est de 1855.

    Sources

    Délibérations du Conseil général de l'Aude / 1881

    Archives de la S.N.C.F / Merci Loïc

    _______________________________________

    © Tous droits réservés / Musique et patrimoine / 2020

  • La construction des rocades de Carcassonne de 1980 à 2008

    Au début des années 1970, l’Etat subventionne un ensemble de mesures permettant l’équipement, la règlementation et l’exploitation de la voirie. Le premier Plan de circulation courra entre 1974 et 1980, époque au cours de laquelle les villes sont étouffées par l’engorgement dû au passage incessant des véhicules dans leur centre-ville. A Carcassonne, ce sont 40 000 véhicules dont 7000 poids-lourd qui traversent chaque jour le boulevard Omer Sarraut - classé comme Route Nationale 113 - pour rejoindre Toulouse. Les riverains n’en peuvent plus et la municipalité se désespère de voir enfin se terminer l’Autoroute et la rocade Ouest, dont les retards de construction sont imputables à l’Etat. En 1978, le premier tronçon de l’A 61 ne se pratique que dans le sens de Toulouse vers Narbonne. Quant à la rocade Ouest qui fait la liaison entre l’échangeur de l’autoroute et la route de Toulouse, il ne sera inauguré que le 18 février 1980. Entre-temps, la mairie oblige les poids-lourd à transiter par Montréal d’Aude et Bram pour rejoindre la capitale régionale de Mid-Pyrénées, ce qui ne fait que déplacer le problème dans ces petites communes. Certains parmi eux, s’affranchissant de la déviation, passent quand même dans Carcassonne ; les contraventions dressées par la police municipale n’y changent rien. Afin de dénouer ce nœud Gordien, le maire Antoine Gayraud prend un arrêté en 1979 interdisant aux camions de traverser la ville, mais cette mesure se heurte à l’autorité préfectorale. Celle-ci ne veut pas en entendre parler tant que la rocade Ouest ne sera pas achevée ; or, c’est bien l’Etat qui est responsable de ces atermoiements. La population devra donc patienter…

    Rocade Ouest

    autoroute-ouest.jpg`

    © Patrice Cartier

    Echangeur de Carcassonne-Ouest en 1980

    Mise en service à partir du 18 février 1980, cette portion de contournement de Carcassonne par l’Ouest se divise en deux parties. La première, va de la CD 118 à la CD 119 et est raccordée à la brettelle de l’autoroute A61. Elle a nécessité la mise en déblais, la réalisation de talus anti-bruits et un aménagement paysager complémentaire afin que les nuisances restent supportables aux riverains. La vitesse de référence à cette époque n’excède pas 60 km/h.

    Mammouth-1981.jpg

    © Patrice Cartier

    La construction de Mammouth (Géant-Salvaza) et la rocade en 1981

    La seconde, va de la CD 119 à la RN 113. Son tracé ne présenta pas de difficultés particulières, mais se heurta à des contraintes naturelles comme le franchissement du Canal du Midi ou plus techniques, comme celle de la ligne SNCF Bordeaux-Sète. La vitesse de référence n’excède pas 80 Km/h.

    Pont .jpg

    Le pont sur le Canal du Midi en 1979

    Capture d’écran 2020-04-20 à 12.11.14.png

    Le pont sur le Canal du Midi en 2019

    L’ensemble de la rocade coûta au total 35 millions de francs, financés pour 25 millions par l’Etat, 2 600 000 par la Société Autoroutière du Sud de la France et 7 millions par la ville de Carcassonne. Six ouvrages d’art et deux ouvrages de rétablissement de l’Arnouze furent construits tout au long de son parcours. A ceux-là, il faut ajouter la passerelle de 40m de long qui relie St-Jacques III et le Viguier depuis 1981.

    passe.png

    Si le chantier prit autant de retard c’est à cause du délai excessif qui a précédé la signature de l’arrêté de cessibilité des terrains. Plusieurs associations constituées par des riverains ne souhaitaient pas vendre leurs parcelles et les négociations durèrent deux ans. Tout eut pour effet d’augmenter les coûts de construction et de prolonger l’attente.

    Pont 2.jpg

    Le pont de chemin de fer près de Leclerc en 1979

    Capture d’écran 2020-04-20 à 12.09.02.png

    Le pont de chemin de fer en 2019

    Cette rocade Ouest dont nous venons de fêter les quarante années d’existence, présente aujourd’hui des carences inadaptées à la fluidité du traffic. Tout au long de la journée, deux goulots d’étranglement aux rond-points Géant-Salvaza et de Leclerc, forment des ralentissements de plusieurs minutes. Il deviendra urgent de trouver une solution, sans compter que les véhicules de secours n’ont aucune voie pour se frayer un passage.

    Liaison Sud

    Il faut ici emprunter le terme de liaison, tel qu’il fut donné par les pouvoirs publics lors de la construction. En effet, on ne saurait employer le nom de rocade pour une voie hétéroclite ressemblant à un boulevard extérieur prenant pour partie d’anciennes routes et une portion créée en 1981. La première tranche débuta par la réalisation de la partie comprise entre la route de Limoux pour rejoindre le nouvel hôpital général qui prendra ensuite le nom du maire Antoine Gayraud.

    Capture d’écran 2020-04-21 à 12.06.13.png

    Le pont du Garigliano

    On édifia un pont sur l’Aude, longtemps communément appelé « Pont de l’hôpital » et qui, aujourd’hui, se nomme « Pont de Garigliano » en souvenir de cette bataille de 1944. La seconde tranche débuta le 1er juin 1979 par la construction d’ouvrages d’art et s’étend de la Cité médiévale au carrefour du lycée Charlemagne. Là, encore, le maire ne put lancer rapidement les travaux en raison des lourdeurs de l’administration de l’Etat, principal pourvoyeur de fonds du projet. La mise en circulation de la liaison sud prévue au début de 1981, dut attendre l’année suivante. Il s’agit aujourd’hui d’une route inadaptée aux risques de la circulation et qui n’offre pas de garanties de sécurité suffisantes. Lorsqu’on vient de la route de Saint-Hilaire, il faut couper la voie principale à un endroit où la visibilité est quasi nulle pour s’engager vers le pont de l’hôpital. Plusieurs personnes y ont laissé leur vie, comme les époux Carbo de Villalbe en 1994.

    Capture d’écran 2020-04-21 à 12.08.09.png

    Une liaison dangereuse 

    La liaison sud est tellement peu rapide et accidentogène que les usagers préfèrent payer l’autoroute à l’échangeur de Géant-Salvaza et sortir à celui de Trèbes, que de se risquer à contourner par là. Est-il normal que le service public ne soit pas ici correctement rendu aux usagers, quand on dépense des milliards sur des rond-points le plus souvent inappropriés ?

    Rocade Nord-Ouest

    C’est sûrement le plus important serpent de Carcassonne ! Déjà, avait-il été évoqué en 1982 pour le second plan de circulation financé par l’Etat (1982-1988). En 1989, on visitait les lieux du futur chantier pour la portion allant de Leclerc au Pont-Rouge. Faisant fi de tout le passé historique, on acquit les terrains en bordure du talus de l’actuel Conseil départemental pour construire cette rocade sur l’ancien tracé du Canal royal du Languedoc. C’est en effet à cet endroit que passait l’ouvrage de Riquet jusqu’en 1810, année où il fut dévié dans Carcassonne. La terre et les déblais qui servirent à construire la voie provenaient du creusement des parkings souterrains ayant mis au jour des vestiges archéologiques. Tout ceci bien amalgamé, en dehors des règles et sans aucune protestation, fut concassé et déversé sur le chantier de la rocade. Cette portion fut inaugurée au début des années 1990. Là, encore une fois, il semblerait qu’il n’ait pas été prévu d’élargir la route sur le Fresquel car la rocade se trouverait en zone inondable. Aussi, on ne compte plus les ralentissements à cet endroit aux heures de pointe.

    Rocade Nord-Est

    Jusqu’en 2008, les automobilistes venant de Narbonne furent contraint de rentrer en ville puis d’emprunter la route minervoise pour rejoindre le Pont-Rouge. Les négociations entre le service des domaines et les propriétaires des terrains démarrèrent durant l’été 2001. Ce sont près de 36 ha nécessaires à la réalisation des travaux qu’il fallut acquérir. Sans compter le déplacement des lignes électriques à haute tension.

    Capture d’écran 2020-04-21 à 11.39.39.png

    © plies.cerema.fr

    La rocade Nord-Est longe de 3100 mètres se dota de 5 ouvrages d’art dont deux sur la ligne SNCF Bordeaux-Sète réalisés par l’entreprise Castells et d’un viaduc sur l’Aude de 224 mètres. Il fallut attendre l’année 2003 pour que le chantier de ce dernier soit lancé par l’entreprise Baudin-Châteauneuf, spécialisée dans la réalisation de ponts. A son crédit, citons le pont de Tancarville, le Charles de Gaulle à Paris, les viaducs pour le TGV Méditerranée. Le viaduc de la rocade Nord-Est de Carcassonne long de 224 mètres, 12 mètres de large et 10 mètres de hauteur est le plus imposant de l’Aude après celui de Port-la-Nouvelle ; il aura coûté 4 millions d’euros. Les atermoiements de l’Etat alourdirent la facture sur deux ans, passant de 11 millions en 2001 à 23 millions en 2003 se répartissant ainsi : Etat et Région 27,5 %, Département et Ville 22,5 %. Le transfert de compétence de l’Etat vers le département de l’Aude en 2007, à un moment où le chantier n’était pas achevé, fut un cadeau empoisonné. Toutefois, les services du département surent relever le défi avec opiniâtreté.

    Capture d’écran 2020-04-21 à 12.02.48.png

    © piles.cerema.fr

    Cette fois l’INRAP eut la chance de pouvoir effectuer 473 sondages sur 23 ha de terrain, soit 9,6% de la surface totale, pour la recherche archéologique préventive. Sur le plateau de Montredon, on a mis au jour des silos à grain et des fondations datant du Néolithique. Près de Berriac, un propriété et des bâtiments gallo-romains.

    Capture d’écran 2020-04-20 à 15.59.40.png

    © JL Bibal / La dépêche

    L’ouverture et l’inauguration de la dernière rocade de Carcassonne se fit le 18 décembre 2008 en présence des représentants de l’état et des élus de la ville, du département et de la région. L’aménagement paysager se poursuivit jusqu’en 2010 avec la plantation de 2000 arbres pour un budget alloué par le département de l’Aude de 231 000 euros. Les Pins d’Alep, mûriers blancs, chênes verts, érables, saules et cornouillers  furent mis entre les mains de l’entreprise DLM Espaces verts. Il est regrettable que l’on ait pas choisit de planter quelques platanes que, par ailleurs, le conseil départemental fait abattre régulièrement sur nos routes et qui procuraient beaucoup d’ombres.

    Sources

    Bulletins municipaux 1979, 1980, 1982, 2004

    Journal télévisé F.R.3  Languedoc-Roussillon 1978

    La dépêche 2008

    Quelques souvenirs personnels

    __________________________________

    © Tous droits réservés / Musique et patrimoine / 2020

  • La construction de la passerelle sur le Canal du Midi, avenue Pierre Sémard

    © Jacques Blanco

    Le 26 décembre 1881, environ cent quarante pétitionnaires des faubourgs de la Paix et l’Iéna demandent l’établissement d’une passerelle en travers du Canal du Midi à égale distance entre les deux ponts, afin que les habitants de ces deux quartiers puissent communiquer et abréger leur chemin vers la ville. Le conseil municipal, après avoir fait réaliser des études, conclue lors de la séance du 13 juin 1882 qu’il y a lieu de " surseoir à toutes suites quant à la pétition dont il s’agit  jusqu’à ce que, sur une mise en demeure qui leur sera adressée par l’administration municipale, ses auteurs aient fait connaître, soit pour quelle sommes fixe et déterminée, soit à raison de combien de pour cent, ils s’engageraient à concourir à la dépense de l’ouvrage dont il demandent la construction, en travers de la tranchée du Canal du Midi."

    10644586_878902352171694_7165733955600729955_n.jpg

    La passerelle vers 1910

    Le projet de construction ayant été soumis aux conditions de la municipalité, il sera ajourné sine-die faute d’accord avec les pétitionnaires jusqu’en 1886. A cette époque, les pouvoirs publics sont à la recherche d’un terrain pour l’établissement d’un nouveau lycée en remplacement de celui édifié en 1869. Trois options se présentent à eux : le terrain de M. Campourcy en bordure de la route de Montréal ; le plateau de la Gravette ou allée d’Iéna en parallèle de la voie ferrée. C’est sur ce dernier que la commission arrêta ses vues en accord avec l’inspecteur-général de l’instruction publique. Dès lors, ont vit comme indispensable la construction d’une passerelle en fer pour les piétons dont le coût serait de 2 millions de francs. Finalement, il fut décidé d’agrandir le lycée impérial et le projet de passerelle tomba à nouveau dans l’eau du canal.

    Une nouvelle pétition, dix après la précédente, vient relancer le besoin d’une passerelle sur l’actuelle avenue Pierre Sémard. Le maire Antoine Durand considère cette fois que la demande est pleinement justifiée et "qu’il importe d’écouter les doléances des habitants de cette partie de la ville." D’après le devis de l’architecte de la ville, la dépense s’élèverait à 15 000 francs. Malgré les remarques de l’opposition, le conseil municipal finit par approuver la construction de la passerelle longtemps désirée par le quartier. Elle devait être payée par l’emprunt de 900 000 francs contractés par la ville pour une série de travaux, mais au mois de février 1893 alors que l’entreprise de M. Roger avait obtenu le marché, rien n’avait démarré. La cause de ce retard  ne devait pas être imputée à la municipalité mais à la Compagnie fermière du Canal du Midi qui, depuis six mois, n’avait toujours pas donné l’autorisation des travaux.

    11083760_878904422171487_3218058239717294325_o.jpg

    © Collection Francis Teisseire

    Plan de la passerelle 

    Deux ans passèrent… Au mois de septembre 1895, l’entrepreneur M. Roger saisit la ville afin de savoir s’il pouvait enfin commercer les travaux car, à défaut, il présenterait une instance en dommage-intérêts pour couvrir les premiers frais engagés. Le conseil municipal donna satisfaction à l’entrepreneur et les ouvriers commencèrent les travaux au mois de novembre. La Société Dyle et Bacalan de Bordeaux réalisa la passerelle dans ses ateliers en 1896. Elle était constituée de fers plats et résilonnés, reposant  sur des galets de dilatation supportés par des massifs de maçonnerie bâtis à la crête des rives du canal.

    Passerelle du Canal avant sa Démolition en 1974 1.jpg .jpg

    © Collection Antoine Labarre

    La passerelle avant sa démolition

    D’après les propos de Francis Teisseire rapportés par Jacques Blanco, la structure métallique fut acheminée depuis Bordeaux en péniche jusqu’à Carcassonne par le Canal latéral de la Garonne, puis le Canal du Midi. Cette structure reposait sur un tablier en chêne qu’il fallait souvent changer.

    Lamourelle.jpg

    © Noem / L'Indépendant

    Dépose de l'ancienne passerelle devant la maison Lamourelle

    Le temps avait fait son œuvre et l’ancienne passerelle inaugurée en 1896 ne présentait plus depuis longtemps déjà toutes les garanties de solidité. Aussi, le municipalité Gayraud envisagea en 1973 de la remplacer par une structure en conformité avec l’époque. Elle fut d’abord déposée puis remplacée par une passerelle en béton précontraint par l’entreprise Safont de Toulouse.

    ingénieur.jpg

    © Noem / L'Indépendant

    Les ingénieurs avant la démolition

    Les travaux commencés en novembre 1973 furent retardés d’un mois en raison d’un manque d’approvisionnement en ciment. Bien entendu, tout ceci se fit sous le contrôle de MM. Lorblanchet, et Guérin, respectivement ingénieurs du Canal du midi et de la ville de Carcassonne.

    1974.jpg

    La nouvel ouvrage en béton fut inauguré en avril 1974 par le maire Antoine Gayraud. De la passerelle en fer de 1896, il ne reste que les pilers sur lesquels elle fut posée. Ce témoin permet d'observer que la nouvelle a été déplacée 5 mètres en aval.

    11082361_878908612171068_8551074426405719745_o.jpg

    © Jacques Blanco

    Les anciens piliers de la vieille passerelle 

    Sources

    Le rappel de l'Aude, Le courrier de l'Aude

    Délibérations du CM de Carcassonne / ADA 11

    L'Indépendant / 20 janvier 1974

    Souvenirs oraux de F. Teisseire par J. Blanco

    ___________________________

    © Tous droits réservés / Musique et patrimoine / 2020