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Bâtiments publics - Page 3

  • La construction de la passerelle sur le Canal du Midi, avenue Pierre Sémard

    © Jacques Blanco

    Le 26 décembre 1881, environ cent quarante pétitionnaires des faubourgs de la Paix et l’Iéna demandent l’établissement d’une passerelle en travers du Canal du Midi à égale distance entre les deux ponts, afin que les habitants de ces deux quartiers puissent communiquer et abréger leur chemin vers la ville. Le conseil municipal, après avoir fait réaliser des études, conclue lors de la séance du 13 juin 1882 qu’il y a lieu de " surseoir à toutes suites quant à la pétition dont il s’agit  jusqu’à ce que, sur une mise en demeure qui leur sera adressée par l’administration municipale, ses auteurs aient fait connaître, soit pour quelle sommes fixe et déterminée, soit à raison de combien de pour cent, ils s’engageraient à concourir à la dépense de l’ouvrage dont il demandent la construction, en travers de la tranchée du Canal du Midi."

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    La passerelle vers 1910

    Le projet de construction ayant été soumis aux conditions de la municipalité, il sera ajourné sine-die faute d’accord avec les pétitionnaires jusqu’en 1886. A cette époque, les pouvoirs publics sont à la recherche d’un terrain pour l’établissement d’un nouveau lycée en remplacement de celui édifié en 1869. Trois options se présentent à eux : le terrain de M. Campourcy en bordure de la route de Montréal ; le plateau de la Gravette ou allée d’Iéna en parallèle de la voie ferrée. C’est sur ce dernier que la commission arrêta ses vues en accord avec l’inspecteur-général de l’instruction publique. Dès lors, ont vit comme indispensable la construction d’une passerelle en fer pour les piétons dont le coût serait de 2 millions de francs. Finalement, il fut décidé d’agrandir le lycée impérial et le projet de passerelle tomba à nouveau dans l’eau du canal.

    Une nouvelle pétition, dix après la précédente, vient relancer le besoin d’une passerelle sur l’actuelle avenue Pierre Sémard. Le maire Antoine Durand considère cette fois que la demande est pleinement justifiée et "qu’il importe d’écouter les doléances des habitants de cette partie de la ville." D’après le devis de l’architecte de la ville, la dépense s’élèverait à 15 000 francs. Malgré les remarques de l’opposition, le conseil municipal finit par approuver la construction de la passerelle longtemps désirée par le quartier. Elle devait être payée par l’emprunt de 900 000 francs contractés par la ville pour une série de travaux, mais au mois de février 1893 alors que l’entreprise de M. Roger avait obtenu le marché, rien n’avait démarré. La cause de ce retard  ne devait pas être imputée à la municipalité mais à la Compagnie fermière du Canal du Midi qui, depuis six mois, n’avait toujours pas donné l’autorisation des travaux.

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    © Collection Francis Teisseire

    Plan de la passerelle 

    Deux ans passèrent… Au mois de septembre 1895, l’entrepreneur M. Roger saisit la ville afin de savoir s’il pouvait enfin commercer les travaux car, à défaut, il présenterait une instance en dommage-intérêts pour couvrir les premiers frais engagés. Le conseil municipal donna satisfaction à l’entrepreneur et les ouvriers commencèrent les travaux au mois de novembre. La Société Dyle et Bacalan de Bordeaux réalisa la passerelle dans ses ateliers en 1896. Elle était constituée de fers plats et résilonnés, reposant  sur des galets de dilatation supportés par des massifs de maçonnerie bâtis à la crête des rives du canal.

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    © Collection Antoine Labarre

    La passerelle avant sa démolition

    D’après les propos de Francis Teisseire rapportés par Jacques Blanco, la structure métallique fut acheminée depuis Bordeaux en péniche jusqu’à Carcassonne par le Canal latéral de la Garonne, puis le Canal du Midi. Cette structure reposait sur un tablier en chêne qu’il fallait souvent changer.

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    © Noem / L'Indépendant

    Dépose de l'ancienne passerelle devant la maison Lamourelle

    Le temps avait fait son œuvre et l’ancienne passerelle inaugurée en 1896 ne présentait plus depuis longtemps déjà toutes les garanties de solidité. Aussi, le municipalité Gayraud envisagea en 1973 de la remplacer par une structure en conformité avec l’époque. Elle fut d’abord déposée puis remplacée par une passerelle en béton précontraint par l’entreprise Safont de Toulouse.

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    © Noem / L'Indépendant

    Les ingénieurs avant la démolition

    Les travaux commencés en novembre 1973 furent retardés d’un mois en raison d’un manque d’approvisionnement en ciment. Bien entendu, tout ceci se fit sous le contrôle de MM. Lorblanchet, et Guérin, respectivement ingénieurs du Canal du midi et de la ville de Carcassonne.

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    La nouvel ouvrage en béton fut inauguré en avril 1974 par le maire Antoine Gayraud. De la passerelle en fer de 1896, il ne reste que les pilers sur lesquels elle fut posée. Ce témoin permet d'observer que la nouvelle a été déplacée 5 mètres en aval.

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    © Jacques Blanco

    Les anciens piliers de la vieille passerelle 

    Sources

    Le rappel de l'Aude, Le courrier de l'Aude

    Délibérations du CM de Carcassonne / ADA 11

    L'Indépendant / 20 janvier 1974

    Souvenirs oraux de F. Teisseire par J. Blanco

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  • La construction de la passerelle du canal du Midi au Quai Riquet

    Après plusieurs demandes des habitants du Quai Riquet, la municipalité de Carcassonne consentit en 1898 à voter un projet de construction d’une passerelle permettant de passer au-dessus du canal pour rejoindre la route Minervoise. La paternité de ce projet est imputable à M. Georges Hyvert, conseiller municipal et patron de la Société Docor située au Quai Riquet. Malgré cela, la perspective d’une passerelle passait en-dessous des priorités du conseil municipal ; le budget de 5500 francs qui était alloué se trouvait sans cesse repoussé tous les ans.

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    La passerelle de nos jours

    A la séance du 17 juillet 1908, M. Hyvert éleva de nouveau voix la voix en faveur d’un projet qui lui tenait à cœur. Le conseil municipal fut unanime à en décider la prompte réalisation ; les services se mirent à l’étude. Le 5 mai 1909, le dossier complet était transmis à l’ingénieur en chef du canal du Midi et un arrêté du préfet de l’Aude, en date du 17 juin suivant, autorisait la construction de la passerelle. L’administration du canal avait toutefois formulé des conditions…

    Alors même que tout était bouclé pour la réalisation d’une passerelle en fer, il fut décidé d’abandonner le matériaux si cher à Gustave Eiffel pour du béton armé. Nouveau projet, nouveau devis pour se conformer aux conditions exigées. Le 17 septembre 1909, la passerelle reçoit un nouveau baptême municipal dans l’attente de la décision préfectorale. Le 28 août 1910, un an s’était écoulé depuis que le conseil municipal avait sollicité l’autorisation de la préfecture pour traiter de gré à gré avec M. Carbou, entrepreneur à Carcassonne, concessionnaire du système Piketty. Finalement, la délibération de l’assemblée communale ne fut pas approuvée, au motif que Piketty n’était plus le seul à proposer sur le marché des constructions en béton armé. Là, où elle aurait pu répondre dans un délai assez bref, la préfecture mit une année à donner sa réponse.

    La ville contrainte de revoir sa copie, mit au concours l’attribution du marché de la passerelle non sans avoir au préalable sollicité l’avis de l’administration du Canal du Midi, quatre mois après. 

    Le projet dressé par la ville disait :

    "Aucun support intermédiaire ne pourra être établi dans l’intervalle compris entre le prolongement des faces intérieures des piles du pont, afin de ne gêner ni le halage, ni la circulation des piétons ; et aucun ouvrage d’infrastructure ne devra s’appuyer ni reposer sur les maçonneries en sous-œuvre du pont et du canal."

    La Compagnie des canaux du midi fit simplement remplacer cette phrase par la suivante :

    "Aucun support ne pourra empiéter sur les largeurs actuelles des chemins de halage et de contre-halage, qui sont respectivement de 3,50 m et 1,50 m dans l’emplacement pour l’ouvrage projeté."

    A quelque chose près cela revenait à la même chose, mais quatre mois venaient d’être perdus. Donc, à la séance du 18 décembre 1910, le conseil municipal apporta la modification demandée et renvoya aussitôt le tout à la préfecture. Tout allait pour le mieux, mais c’était sans compter sur la Compagnie des chemins de fer du midi. Elle demanda "que l’écartement entre l’axe de la passerelle et le cordon le plus saillant du pont de chemin de fer, qui a été prévu à 1,50 m, soit porté à 2, 50 m, pour permettre à la Compagnie dans le cas où le pont aurait besoin de réparations, d’établir les échafaudages nécessaires pour l’exécution des travaux."

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    Nous voyons que la distance de 2,50m fut respectée

     A nouveau du temps de perdu jusqu’à la séance du 5 juin 1911. Le 21 du même mois, tout était envoyé à la préfecture qui ne répondit pas avant longtemps. En 1912, la ville se plaignit que les coupes de la préfecture dans le budget ne lui permettent pas de finaliser le projet de passerelle sur le canal. Ce n’est qu’à la séance du 6 juillet 1913 que les deux projets retenus furent présentés :

    • M. Picot, ingénieur des arts et manufactures à Toulouse, chef du bureau technique régional de la maison Hennebique de Paris, représenté par l’entreprise Séguier et fils à Carcassonne.
    • M. Paul Piketty, représenté par M. Carbou, entrepreneur à Carcassonne.

    Le concours définitif fut attribué au moins disant des deux. Ce sont les plans de M. Picot et l’entreprise Séguier qui emportèrent le marché de la construction de la passerelle. Le père et le fils Séguier, Pierre et Joseph, s’étaient associés en 1903 pour former un société situé sur la route de Limoux.

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    © structurae

    Le pont de F. Hennebique à Châtellerault

    Quant à Charles Picot, il faisait parti des 127 concessionnaires sur 38 pays ayant acquis exclusivement les droits du brevet Hennebique. François Hennebique (1842-1921) déposa en 1892 plusieurs brevets protégeant son invention du béton armé. Son premier pont (Camille-de-Hogues) sera construit selon ce procédé en 1899 à Châtellerault. En 1906, une circulaire ministérielle officialisera l’emploi du béton armé dans le bâtiment et les travaux publics.

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    Au mois de mars 1914, l’entreprise Séguier se mit à l’œuvre selon les plans dressés par Charles Picot et l’affaire fut enfin achevée à l’été 1914. On testa la solidité de la passerelle avec 8160 kg de sable sur le tablier et 3360 kg sur chaque escalier pendant toute une nuit. Aujourd’hui, cet ouvrage méconnu des Carcassonnais rend bien des services. Toutefois, s’il n’avait pas été là ce triste 20 juillet 1944, les Allemands n’auraient pas pu passer sur l’autre rive du canal pour assassiner d’innocentes victimes. On ne refait pas l’histoire… C’est peut-être la première fois que le procédé Hennebique de béton armé fut employé dans Carcassonne. Quant aux atermoiements de l’administration, nous vous conseillons la lecture de la pièce de théâtre de Courteline « Messieurs les ronds-de-cuir ».

    Sources

    Le courrier de l'Aude

    Délibérations du conseil muncipal

    François Hennebique / Gallica

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  • L'histoire de la caserne de la Justice, route de Montréal

    Carcassonne a toujours été une ville de garnison et c’est encore vrai aujourd’hui avec le 3e Régiment Parachutiste d’Infanterie de Marine, en nos murs depuis 1962. A chaque plan de restructuration de l’armée, un branle bas de combat se met en ordre de bataille afin de conserver nos militaires, dernier vivier économique d’une cité désindustrialisée. A l’aube de la Première guerre mondiale, le gouvernement de la République vota l’augmentation du service militaire de deux à trois ans afin de préparer un conflit avec l’Allemagne que l’on considérait comme inévitable. Malgré l’opposition de la S.F.I.O et de Jean Jaurès, la loi fut votée avec l’appui notamment de Georges Clemenceau. Le Ministère de la guerre informa alors la municipalité qu’elle aurait bientôt à loger deux compagnies d’infanterie supplémentaires, en complément des quatre déjà affectées au château comtal dans la cité médiévale et à la caserné Iéna. Cette dernière, bâtie en 1873 sur des terrains pas assez vastes, ne pouvait plus s’agrandir depuis la construction de la manutention militaire en 1903. Pour accueillir les réservistes et les territoriaux convoqués périodiquement pour les manœuvres, à peine les logeait-elle dans l’ancienne prison et le Grand séminaire. Or, la première était promise à la démolition pour le futur groupe scolaire et le second, n’était plus en état. L’an passé, la ville avait du se résoudre à louer l’immeuble Sarraute et l’usine Mingaud. Deux bâtiments de secours que leurs propriétaires souhaitent désormais réserver à un autre usage.

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    Le Ministère de la guerre mit en demeure la municipalité de trouver rapidement un terrain pour construire des casernements, faute de quoi elle serait contrainte de faire partir l’ensemble de la garnison vers une autre ville. Dans l’histoire récente, cela peut nous rappeler que faute de zone de saut pour nos parachutistes, Carcassonne faillit perdre son régiment pour les villes de Pau ou de Castres. En 1913, on n’avait rien préparé car comme à l’accoutumée, les municipalités s’étaient endormies sur les deniers d’un budget exsangue. La première question qui fut débattue en conseil municipal de cette année-là, s’articula autour du sempiternel « Combien cela va t-il nous coûter ? Avons-nous les moyens ? » Après un vote au cours duquel le maire Faucilhon rappela que les bénéfices de 170 hommes supplémentaires dépassaient largement le coût de la construction d’une caserne dont l’armée ne demandait que l’achat du terrain, le conseil municipal accepta le 16 juin 1913 de répondre favorablement au Ministère de la guerre. A cinq voix près tout de même, celle des Socialistes unifiés farouchement opposés à la loi de trois ans.

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    Au mois de juin, le maire se rendit à Paris pour obtenir des garanties financières de l’état. Quant au choix des terrains, deux options se présentaient après que le génie a conclu à l’impossibilité de l’agrandissement de Iéna. La première, dans la rue du 24 février à l’ouest du cimetière Saint-Michel, sur l’emprise actuelle du mess du régiment. La seconde, en bordure de la route de Montréal sur les terrains Saint-Jacques au lieu-dit La Justice, propriétés des sieurs Lassale (pépiniériste), Protois, Auriol (notaire) et Louis Ferrand (propriétaire). C’est en effet à cet endroit que la justice de l’Ancien régime suppliciait les condamnés.

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    Pour une raison de coût, la seconde option fut retenue par l’ensemble des parties et la ville acquit une parcelle de 2 hectares et demi en terres labourables à 4 francs le m2 pour 84106 francs avec les taxes. L’adjudication des travaux fut remportée par l’entreprise Bernard ayant proposé un devis 280 000 francs. Bien entendu, le génie militaire s’occupa de la maîtrise d’œuvre sous la direction de l’officier Dusson. Dans un endroit dépourvu encore d’habitations à cette époque mais où se créera progressivement un nouveau faubourg, la caserne dite « La justice » sortit de terre au printemps 1914. Les compagnies du 15e régiment d’infanterie, promises à Carcassonne n’auront guère le temps d’essuyer les plâtres. Elles seront envoyées au front dès le début du conflit mondial, avant d’être remplacées par la compagnie encasernée au château comtal en 1918 ; au moment où les Monuments historiques prennent définitivement possession de la Cité.

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    Au début des années 1920, la caserne de la justice tombe en déshérence. La municipalité Tomey compterait bien en faire l’acquisition à l’armée, mais n’ayant pas de projet précis, elle préfère s’abstenir. Le maire propose bien en juillet 1928 d’y installer une école professionnelle supérieure de commerce et d’industrie, mais cette idée n’aura pas de suite. Alors, après en être devenue le propriétaire, elle l’aménage en 1936 en terrain de sport pour les écoles de villes. Jusque-là, les élèves avaient eu pour habitude de courir à l’étroit, autour du terrain de rugby de la Pépinière (Stade A. Domec). 

    Quand les Allemands envahissent la zone sud en novembre 1942, ils s’installent à Carcassonne. La caserne de la Justice retrouve alors ses fonctions primitives ; elle sert de casernement à la 5e compagnie du Landeschüztenregiment der Luftwaffe Lisieux, tristement connu pour son crime de guerre à Trassanel. Les tetons, au moment de quitter Carcassonne le 19 août 1944, incendient les baraquements dans lesquels étaient entreposés des vivres. Il suffit d’imaginer la population du quartier, affamée par quatre ans de restrictions se précipiter pour éteindre les flammes. Si la barbarie nazie avait fini par abdiquer sous le joug des partisans de la liberté, les témoins jusque-là invisibles de ses crimes reviendraient bientôt de l’horreur des camps. Cette fois, la caserne accueillait les victimes au sein d’un hôpital improvisé en purgatoire. Des jeunes femmes de la Croix rouge se chargeaient de prélever des échantillons d’urine, de les analyser et d’inventorier succinctement l’état de santé de ces gens. Ils étaient descendus quelques minutes plutôt d’un train en provenance de Paris, après des heures passées à l’hôtel Lutecia à retrouver une identité. Triste et terrible époque…

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    Il faudra attendre le début des années 1950 pour que la municipalité Soum transfère le parc au matériel de la ville, situé à côté de la prison vers l’ancienne caserne de la justice. Aujourd’hui, la Cité Paul Lacombe a fait oublier ce qu’il fut. Si vous passez par la route de Montréal, vous n’aurez plus d’excuse si vous ne vous arrêtez pas devant l’ancienne caserne de la justice.

    Sources

    Délibérations du Conseil municipal 1913 à 1936

    Presse locale ancienne

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