Après plusieurs demandes des habitants du Quai Riquet, la municipalité de Carcassonne consentit en 1898 à voter un projet de construction d’une passerelle permettant de passer au-dessus du canal pour rejoindre la route Minervoise. La paternité de ce projet est imputable à M. Georges Hyvert, conseiller municipal et patron de la Société Docor située au Quai Riquet. Malgré cela, la perspective d’une passerelle passait en-dessous des priorités du conseil municipal ; le budget de 5500 francs qui était alloué se trouvait sans cesse repoussé tous les ans.

La passerelle de nos jours

A la séance du 17 juillet 1908, M. Hyvert éleva de nouveau voix la voix en faveur d’un projet qui lui tenait à cœur. Le conseil municipal fut unanime à en décider la prompte réalisation ; les services se mirent à l’étude. Le 5 mai 1909, le dossier complet était transmis à l’ingénieur en chef du canal du Midi et un arrêté du préfet de l’Aude, en date du 17 juin suivant, autorisait la construction de la passerelle. L’administration du canal avait toutefois formulé des conditions…

Alors même que tout était bouclé pour la réalisation d’une passerelle en fer, il fut décidé d’abandonner le matériaux si cher à Gustave Eiffel pour du béton armé. Nouveau projet, nouveau devis pour se conformer aux conditions exigées. Le 17 septembre 1909, la passerelle reçoit un nouveau baptême municipal dans l’attente de la décision préfectorale. Le 28 août 1910, un an s’était écoulé depuis que le conseil municipal avait sollicité l’autorisation de la préfecture pour traiter de gré à gré avec M. Carbou, entrepreneur à Carcassonne, concessionnaire du système Piketty. Finalement, la délibération de l’assemblée communale ne fut pas approuvée, au motif que Piketty n’était plus le seul à proposer sur le marché des constructions en béton armé. Là, où elle aurait pu répondre dans un délai assez bref, la préfecture mit une année à donner sa réponse.

La ville contrainte de revoir sa copie, mit au concours l’attribution du marché de la passerelle non sans avoir au préalable sollicité l’avis de l’administration du Canal du Midi, quatre mois après. 

Le projet dressé par la ville disait :

"Aucun support intermédiaire ne pourra être établi dans l’intervalle compris entre le prolongement des faces intérieures des piles du pont, afin de ne gêner ni le halage, ni la circulation des piétons ; et aucun ouvrage d’infrastructure ne devra s’appuyer ni reposer sur les maçonneries en sous-œuvre du pont et du canal."

La Compagnie des canaux du midi fit simplement remplacer cette phrase par la suivante :

"Aucun support ne pourra empiéter sur les largeurs actuelles des chemins de halage et de contre-halage, qui sont respectivement de 3,50 m et 1,50 m dans l’emplacement pour l’ouvrage projeté."

A quelque chose près cela revenait à la même chose, mais quatre mois venaient d’être perdus. Donc, à la séance du 18 décembre 1910, le conseil municipal apporta la modification demandée et renvoya aussitôt le tout à la préfecture. Tout allait pour le mieux, mais c’était sans compter sur la Compagnie des chemins de fer du midi. Elle demanda "que l’écartement entre l’axe de la passerelle et le cordon le plus saillant du pont de chemin de fer, qui a été prévu à 1,50 m, soit porté à 2, 50 m, pour permettre à la Compagnie dans le cas où le pont aurait besoin de réparations, d’établir les échafaudages nécessaires pour l’exécution des travaux."

Nous voyons que la distance de 2,50m fut respectée

 A nouveau du temps de perdu jusqu’à la séance du 5 juin 1911. Le 21 du même mois, tout était envoyé à la préfecture qui ne répondit pas avant longtemps. En 1912, la ville se plaignit que les coupes de la préfecture dans le budget ne lui permettent pas de finaliser le projet de passerelle sur le canal. Ce n’est qu’à la séance du 6 juillet 1913 que les deux projets retenus furent présentés :

• M. Picot, ingénieur des arts et manufactures à Toulouse, chef du bureau technique régional de la maison Hennebique de Paris, représenté par l’entreprise Séguier et fils à Carcassonne.
• M. Paul Piketty, représenté par M. Carbou, entrepreneur à Carcassonne.

Le concours définitif fut attribué au moins disant des deux. Ce sont les plans de M. Picot et l’entreprise Séguier qui emportèrent le marché de la construction de la passerelle. Le père et le fils Séguier, Pierre et Joseph, s’étaient associés en 1903 pour former un société situé sur la route de Limoux.

© structurae

Le pont de F. Hennebique à Châtellerault

Quant à Charles Picot, il faisait parti des 127 concessionnaires sur 38 pays ayant acquis exclusivement les droits du brevet Hennebique. François Hennebique (1842-1921) déposa en 1892 plusieurs brevets protégeant son invention du béton armé. Son premier pont (Camille-de-Hogues) sera construit selon ce procédé en 1899 à Châtellerault. En 1906, une circulaire ministérielle officialisera l’emploi du béton armé dans le bâtiment et les travaux publics.

Au mois de mars 1914, l’entreprise Séguier se mit à l’œuvre selon les plans dressés par Charles Picot et l’affaire fut enfin achevée à l’été 1914. On testa la solidité de la passerelle avec 8160 kg de sable sur le tablier et 3360 kg sur chaque escalier pendant toute une nuit. Aujourd’hui, cet ouvrage méconnu des Carcassonnais rend bien des services. Toutefois, s’il n’avait pas été là ce triste 20 juillet 1944, les Allemands n’auraient pas pu passer sur l’autre rive du canal pour assassiner d’innocentes victimes. On ne refait pas l’histoire… C’est peut-être la première fois que le procédé Hennebique de béton armé fut employé dans Carcassonne. Quant aux atermoiements de l’administration, nous vous conseillons la lecture de la pièce de théâtre de Courteline « Messieurs les ronds-de-cuir ».

Sources

Le courrier de l'Aude

Délibérations du conseil muncipal

François Hennebique / Gallica

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Carcassonne a toujours été une ville de garnison et c’est encore vrai aujourd’hui avec le 3e Régiment Parachutiste d’Infanterie de Marine, en nos murs depuis 1962. A chaque plan de restructuration de l’armée, un branle bas de combat se met en ordre de bataille afin de conserver nos militaires, dernier vivier économique d’une cité désindustrialisée. A l’aube de la Première guerre mondiale, le gouvernement de la République vota l’augmentation du service militaire de deux à trois ans afin de préparer un conflit avec l’Allemagne que l’on considérait comme inévitable. Malgré l’opposition de la S.F.I.O et de Jean Jaurès, la loi fut votée avec l’appui notamment de Georges Clemenceau. Le Ministère de la guerre informa alors la municipalité qu’elle aurait bientôt à loger deux compagnies d’infanterie supplémentaires, en complément des quatre déjà affectées au château comtal dans la cité médiévale et à la caserné Iéna. Cette dernière, bâtie en 1873 sur des terrains pas assez vastes, ne pouvait plus s’agrandir depuis la construction de la manutention militaire en 1903. Pour accueillir les réservistes et les territoriaux convoqués périodiquement pour les manœuvres, à peine les logeait-elle dans l’ancienne prison et le Grand séminaire. Or, la première était promise à la démolition pour le futur groupe scolaire et le second, n’était plus en état. L’an passé, la ville avait du se résoudre à louer l’immeuble Sarraute et l’usine Mingaud. Deux bâtiments de secours que leurs propriétaires souhaitent désormais réserver à un autre usage.

Le Ministère de la guerre mit en demeure la municipalité de trouver rapidement un terrain pour construire des casernements, faute de quoi elle serait contrainte de faire partir l’ensemble de la garnison vers une autre ville. Dans l’histoire récente, cela peut nous rappeler que faute de zone de saut pour nos parachutistes, Carcassonne faillit perdre son régiment pour les villes de Pau ou de Castres. En 1913, on n’avait rien préparé car comme à l’accoutumée, les municipalités s’étaient endormies sur les deniers d’un budget exsangue. La première question qui fut débattue en conseil municipal de cette année-là, s’articula autour du sempiternel « Combien cela va t-il nous coûter ? Avons-nous les moyens ? » Après un vote au cours duquel le maire Faucilhon rappela que les bénéfices de 170 hommes supplémentaires dépassaient largement le coût de la construction d’une caserne dont l’armée ne demandait que l’achat du terrain, le conseil municipal accepta le 16 juin 1913 de répondre favorablement au Ministère de la guerre. A cinq voix près tout de même, celle des Socialistes unifiés farouchement opposés à la loi de trois ans.

Au mois de juin, le maire se rendit à Paris pour obtenir des garanties financières de l’état. Quant au choix des terrains, deux options se présentaient après que le génie a conclu à l’impossibilité de l’agrandissement de Iéna. La première, dans la rue du 24 février à l’ouest du cimetière Saint-Michel, sur l’emprise actuelle du mess du régiment. La seconde, en bordure de la route de Montréal sur les terrains Saint-Jacques au lieu-dit La Justice, propriétés des sieurs Lassale (pépiniériste), Protois, Auriol (notaire) et Louis Ferrand (propriétaire). C’est en effet à cet endroit que la justice de l’Ancien régime suppliciait les condamnés.

Pour une raison de coût, la seconde option fut retenue par l’ensemble des parties et la ville acquit une parcelle de 2 hectares et demi en terres labourables à 4 francs le m2 pour 84106 francs avec les taxes. L’adjudication des travaux fut remportée par l’entreprise Bernard ayant proposé un devis 280 000 francs. Bien entendu, le génie militaire s’occupa de la maîtrise d’œuvre sous la direction de l’officier Dusson. Dans un endroit dépourvu encore d’habitations à cette époque mais où se créera progressivement un nouveau faubourg, la caserne dite « La justice » sortit de terre au printemps 1914. Les compagnies du 15e régiment d’infanterie, promises à Carcassonne n’auront guère le temps d’essuyer les plâtres. Elles seront envoyées au front dès le début du conflit mondial, avant d’être remplacées par la compagnie encasernée au château comtal en 1918 ; au moment où les Monuments historiques prennent définitivement possession de la Cité.

Au début des années 1920, la caserne de la justice tombe en déshérence. La municipalité Tomey compterait bien en faire l’acquisition à l’armée, mais n’ayant pas de projet précis, elle préfère s’abstenir. Le maire propose bien en juillet 1928 d’y installer une école professionnelle supérieure de commerce et d’industrie, mais cette idée n’aura pas de suite. Alors, après en être devenue le propriétaire, elle l’aménage en 1936 en terrain de sport pour les écoles de villes. Jusque-là, les élèves avaient eu pour habitude de courir à l’étroit, autour du terrain de rugby de la Pépinière (Stade A. Domec). 

Quand les Allemands envahissent la zone sud en novembre 1942, ils s’installent à Carcassonne. La caserne de la Justice retrouve alors ses fonctions primitives ; elle sert de casernement à la 5e compagnie du Landeschüztenregiment der Luftwaffe Lisieux, tristement connu pour son crime de guerre à Trassanel. Les tetons, au moment de quitter Carcassonne le 19 août 1944, incendient les baraquements dans lesquels étaient entreposés des vivres. Il suffit d’imaginer la population du quartier, affamée par quatre ans de restrictions se précipiter pour éteindre les flammes. Si la barbarie nazie avait fini par abdiquer sous le joug des partisans de la liberté, les témoins jusque-là invisibles de ses crimes reviendraient bientôt de l’horreur des camps. Cette fois, la caserne accueillait les victimes au sein d’un hôpital improvisé en purgatoire. Des jeunes femmes de la Croix rouge se chargeaient de prélever des échantillons d’urine, de les analyser et d’inventorier succinctement l’état de santé de ces gens. Ils étaient descendus quelques minutes plutôt d’un train en provenance de Paris, après des heures passées à l’hôtel Lutecia à retrouver une identité. Triste et terrible époque…

Il faudra attendre le début des années 1950 pour que la municipalité Soum transfère le parc au matériel de la ville, situé à côté de la prison vers l’ancienne caserne de la justice. Aujourd’hui, la Cité Paul Lacombe a fait oublier ce qu’il fut. Si vous passez par la route de Montréal, vous n’aurez plus d’excuse si vous ne vous arrêtez pas devant l’ancienne caserne de la justice.

Sources

Délibérations du Conseil municipal 1913 à 1936

Presse locale ancienne

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© structurae.net

Ne croyez pas, chers lecteurs, que les lenteurs et promesses administratives qui servent souvent le jeu électoral de nos politiques, sont récentes. La construction d'un d'un troisième pont routier au-dessus de l'Aude à Carcassonne, mit soixante ans à se réaliser. La barque de Titine, unique point de liaison à cet endroit entre la rue Antoine Marty et le stade de la pépinière (A. Domec), œuvra jusqu'en 1962. C'est à cette date que débutèrent enfin les travaux d'aménagement de cette construction du génie civil, baptisée quelque temps plus tard : Pont de l'Avenir. Ce futur avait tout de même débuté dans l'esprit de la municipalité en 1886... Douze ans plus tard, le conseil municipal évoqua à nouveau le projet d'un troisième pont routier sur l'Aude. Mais, le 30 août 1906, les édiles d'alors prirent la décision de construire enfin cet ouvrage.

© Collection Martial Andrieu

La barque de Titine en 1920

Le maire Jules Sauzède exposa que la construction d'un pont sur l'Aude, face à l'abattoir, a été comprise dans le programme des grands et utiles travaux à exécuter par les soins du conseil municipal. Dans l'intérêt de la ville, ajoutait M. Sauzède, l'utilité du pont en question est incontestable. Cet ouvrage facilitera à une grande partie de la population, les communications entre les deux rives de l'Aude et amènera à coup sûr la modification de la RN 113 qui au lieu de suivre le boulevard de la Préfecture (Jean Jaurès, NDLR), pourra occuper la rue Antoine Marty, passer sur le pont projeté et se développer sur le fleuve, sur le coteau de la Gravette pour aller à la même route, N 113, après le Pont neuf actuel.

Un concours fut présenté et approuvé par le conseil municipal en 1906. Le montant du devis établi par l'architecte Gordien s'élevait à 170 000 francs ; un crédit fut voté le 30 août de la même année. Or, malgré l'approbation préfectorale du 10 janvier 1907, le projet n'eut pas de suite. Il faudra attendre l'avènement de la municipalité du Dr Tomey, vingt ans plus tard. Le pont fit l'objet de nouveaux plans. On songea à un pont métallique, en pierre mais aussi en béton armé. Certains propriétaires proposèrent d'offrir le terrain par où passerait la future route. On voulait le pont ! Un crédit de 380 000 francs fut volé pour sa construction. En vain... Le pont ne fut même pas commencé.

Le projet de tracé du futur pont

Douze ans plus tard, toujours sous la municipalité Tomey, le projet refait surface. Le 21 avril 1937, le conseil municipal approuve le plan entraînant la dépense de 4 650 000 francs. L'état faisant connaître qu'il ne pourrait pas apporter son aide financière cette année-là, la municipalité ajourne le projet dessiné par l'architecte de la ville. Il fallait attendre que l'état fusse en mesure d'en financer une partie. La guerre éclata en 1939 et tout ceci fut remis aux calendes grecques. On en reparla plus du pont avant 1947. Trois ans plus tard, un projet dessiné par M. Seigné - Directeur des services techniques de la mairie - fut soumis et approuvé. Il en coûtait 95 500 000 anciens francs. Patatras ! Tout ceci fut rangé aux archives municipales... 

En 1962, la construction du pont devint une nécessité urgente. Le lycée technique était sorti de terre en 1960 et les travaux à la future cité La Conte allaient bon train. L’édification de cette passerelle routière permettra le percement du boulevard Joliot Curie, vers l’extension Est de la ville. Cette fois l’état consentit à mettre la main au portefeuille pour 50% de la facture finale, soit 700 000 nouveaux francs. Les travaux devraient débuter entre le 15 novembre et le 1er décembre 1962.
Depuis longtemps déjà, la municipalité Jules Fil avait fait procéder à des sondages de terrain pour coût de 1 400 000 francs. Ils révélèrent que l’assise rocheuse sur laquelle pourraient reposer les cinq piles du pont, se situe entre 1,30 et 4,40 mètres. Il faudra donc peu de fondations. l’ouvrage aura une longueur totale de 190 mètres avec un tablier à 7 mètres au-dessus du fleuve. Sur sa largeur de 12 mètres, la route en prendre neuf et chaque trottoirs 1,75 mètres. La distance entre le Pont vieux et le Pont neuf est de 140 mètres ; celle entre le Pont neuf et le nouveau pont sera de 530 mètres.

"L’accès par la rue Antoine Marty se fera au moyen d’une rampe dont le départ se trouvera à la hauteur de la rue Talmier. Il passera au-dessus du boulevard Sabatier, à une hauteur de 4,50 mètres. Il aboutira place Brisson. La rue Antoine Marty ainsi prolongée, traversera le lotissement Satgé, longera le collège technique pour aller aboutir, plus tard, à un carrefour nouveau, que l’on aménagera au-dessous de Montlegun."

Le pont avant son inauguration en 1963

Carcassonne possède désormais en centre-ville trois ponts sur l’Aude. Le Pont vieux (220 mètres), le Pont neuf (140) et le Pont de l’Avenir (190). Mais au fait, pourquoi cette appellation ? Au départ, on pensa le nommer Pont Jules Fil mais tous les terrains au-delà de l’ouvrage représentaient bien l’avenir urbain de Carcassonne.

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Le Pont de l'Avenir en 2017

Sources

Le courrier de l'Aude, l'Express du Midi

Bulletins municipaux

Extraits du Conseil muncipal

Article mis à jour le 10 avril 2020

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