© Jacques Blanco

Le 26 décembre 1881, environ cent quarante pétitionnaires des faubourgs de la Paix et l’Iéna demandent l’établissement d’une passerelle en travers du Canal du Midi à égale distance entre les deux ponts, afin que les habitants de ces deux quartiers puissent communiquer et abréger leur chemin vers la ville. Le conseil municipal, après avoir fait réaliser des études, conclue lors de la séance du 13 juin 1882 qu’il y a lieu de " surseoir à toutes suites quant à la pétition dont il s’agit  jusqu’à ce que, sur une mise en demeure qui leur sera adressée par l’administration municipale, ses auteurs aient fait connaître, soit pour quelle sommes fixe et déterminée, soit à raison de combien de pour cent, ils s’engageraient à concourir à la dépense de l’ouvrage dont il demandent la construction, en travers de la tranchée du Canal du Midi."

La passerelle vers 1910

Le projet de construction ayant été soumis aux conditions de la municipalité, il sera ajourné sine-die faute d’accord avec les pétitionnaires jusqu’en 1886. A cette époque, les pouvoirs publics sont à la recherche d’un terrain pour l’établissement d’un nouveau lycée en remplacement de celui édifié en 1869. Trois options se présentent à eux : le terrain de M. Campourcy en bordure de la route de Montréal ; le plateau de la Gravette ou allée d’Iéna en parallèle de la voie ferrée. C’est sur ce dernier que la commission arrêta ses vues en accord avec l’inspecteur-général de l’instruction publique. Dès lors, ont vit comme indispensable la construction d’une passerelle en fer pour les piétons dont le coût serait de 2 millions de francs. Finalement, il fut décidé d’agrandir le lycée impérial et le projet de passerelle tomba à nouveau dans l’eau du canal.

Une nouvelle pétition, dix après la précédente, vient relancer le besoin d’une passerelle sur l’actuelle avenue Pierre Sémard. Le maire Antoine Durand considère cette fois que la demande est pleinement justifiée et "qu’il importe d’écouter les doléances des habitants de cette partie de la ville." D’après le devis de l’architecte de la ville, la dépense s’élèverait à 15 000 francs. Malgré les remarques de l’opposition, le conseil municipal finit par approuver la construction de la passerelle longtemps désirée par le quartier. Elle devait être payée par l’emprunt de 900 000 francs contractés par la ville pour une série de travaux, mais au mois de février 1893 alors que l’entreprise de M. Roger avait obtenu le marché, rien n’avait démarré. La cause de ce retard  ne devait pas être imputée à la municipalité mais à la Compagnie fermière du Canal du Midi qui, depuis six mois, n’avait toujours pas donné l’autorisation des travaux.

© Collection Francis Teisseire

Plan de la passerelle 

Deux ans passèrent… Au mois de septembre 1895, l’entrepreneur M. Roger saisit la ville afin de savoir s’il pouvait enfin commercer les travaux car, à défaut, il présenterait une instance en dommage-intérêts pour couvrir les premiers frais engagés. Le conseil municipal donna satisfaction à l’entrepreneur et les ouvriers commencèrent les travaux au mois de novembre. La Société Dyle et Bacalan de Bordeaux réalisa la passerelle dans ses ateliers en 1896. Elle était constituée de fers plats et résilonnés, reposant  sur des galets de dilatation supportés par des massifs de maçonnerie bâtis à la crête des rives du canal.

© Collection Antoine Labarre

La passerelle avant sa démolition

D’après les propos de Francis Teisseire rapportés par Jacques Blanco, la structure métallique fut acheminée depuis Bordeaux en péniche jusqu’à Carcassonne par le Canal latéral de la Garonne, puis le Canal du Midi. Cette structure reposait sur un tablier en chêne qu’il fallait souvent changer.

© Noem / L'Indépendant

Dépose de l'ancienne passerelle devant la maison Lamourelle

Le temps avait fait son œuvre et l’ancienne passerelle inaugurée en 1896 ne présentait plus depuis longtemps déjà toutes les garanties de solidité. Aussi, le municipalité Gayraud envisagea en 1973 de la remplacer par une structure en conformité avec l’époque. Elle fut d’abord déposée puis remplacée par une passerelle en béton précontraint par l’entreprise Safont de Toulouse.

© Noem / L'Indépendant

Les ingénieurs avant la démolition

Les travaux commencés en novembre 1973 furent retardés d’un mois en raison d’un manque d’approvisionnement en ciment. Bien entendu, tout ceci se fit sous le contrôle de MM. Lorblanchet, et Guérin, respectivement ingénieurs du Canal du midi et de la ville de Carcassonne.

La nouvel ouvrage en béton fut inauguré en avril 1974 par le maire Antoine Gayraud. De la passerelle en fer de 1896, il ne reste que les pilers sur lesquels elle fut posée. Ce témoin permet d'observer que la nouvelle a été déplacée 5 mètres en aval.

© Jacques Blanco

Les anciens piliers de la vieille passerelle 

Sources

Le rappel de l'Aude, Le courrier de l'Aude

Délibérations du CM de Carcassonne / ADA 11

L'Indépendant / 20 janvier 1974

Souvenirs oraux de F. Teisseire par J. Blanco

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Après plusieurs demandes des habitants du Quai Riquet, la municipalité de Carcassonne consentit en 1898 à voter un projet de construction d’une passerelle permettant de passer au-dessus du canal pour rejoindre la route Minervoise. La paternité de ce projet est imputable à M. Georges Hyvert, conseiller municipal et patron de la Société Docor située au Quai Riquet. Malgré cela, la perspective d’une passerelle passait en-dessous des priorités du conseil municipal ; le budget de 5500 francs qui était alloué se trouvait sans cesse repoussé tous les ans.

La passerelle de nos jours

A la séance du 17 juillet 1908, M. Hyvert éleva de nouveau voix la voix en faveur d’un projet qui lui tenait à cœur. Le conseil municipal fut unanime à en décider la prompte réalisation ; les services se mirent à l’étude. Le 5 mai 1909, le dossier complet était transmis à l’ingénieur en chef du canal du Midi et un arrêté du préfet de l’Aude, en date du 17 juin suivant, autorisait la construction de la passerelle. L’administration du canal avait toutefois formulé des conditions…

Alors même que tout était bouclé pour la réalisation d’une passerelle en fer, il fut décidé d’abandonner le matériaux si cher à Gustave Eiffel pour du béton armé. Nouveau projet, nouveau devis pour se conformer aux conditions exigées. Le 17 septembre 1909, la passerelle reçoit un nouveau baptême municipal dans l’attente de la décision préfectorale. Le 28 août 1910, un an s’était écoulé depuis que le conseil municipal avait sollicité l’autorisation de la préfecture pour traiter de gré à gré avec M. Carbou, entrepreneur à Carcassonne, concessionnaire du système Piketty. Finalement, la délibération de l’assemblée communale ne fut pas approuvée, au motif que Piketty n’était plus le seul à proposer sur le marché des constructions en béton armé. Là, où elle aurait pu répondre dans un délai assez bref, la préfecture mit une année à donner sa réponse.

La ville contrainte de revoir sa copie, mit au concours l’attribution du marché de la passerelle non sans avoir au préalable sollicité l’avis de l’administration du Canal du Midi, quatre mois après. 

Le projet dressé par la ville disait :

"Aucun support intermédiaire ne pourra être établi dans l’intervalle compris entre le prolongement des faces intérieures des piles du pont, afin de ne gêner ni le halage, ni la circulation des piétons ; et aucun ouvrage d’infrastructure ne devra s’appuyer ni reposer sur les maçonneries en sous-œuvre du pont et du canal."

La Compagnie des canaux du midi fit simplement remplacer cette phrase par la suivante :

"Aucun support ne pourra empiéter sur les largeurs actuelles des chemins de halage et de contre-halage, qui sont respectivement de 3,50 m et 1,50 m dans l’emplacement pour l’ouvrage projeté."

A quelque chose près cela revenait à la même chose, mais quatre mois venaient d’être perdus. Donc, à la séance du 18 décembre 1910, le conseil municipal apporta la modification demandée et renvoya aussitôt le tout à la préfecture. Tout allait pour le mieux, mais c’était sans compter sur la Compagnie des chemins de fer du midi. Elle demanda "que l’écartement entre l’axe de la passerelle et le cordon le plus saillant du pont de chemin de fer, qui a été prévu à 1,50 m, soit porté à 2, 50 m, pour permettre à la Compagnie dans le cas où le pont aurait besoin de réparations, d’établir les échafaudages nécessaires pour l’exécution des travaux."

Nous voyons que la distance de 2,50m fut respectée

 A nouveau du temps de perdu jusqu’à la séance du 5 juin 1911. Le 21 du même mois, tout était envoyé à la préfecture qui ne répondit pas avant longtemps. En 1912, la ville se plaignit que les coupes de la préfecture dans le budget ne lui permettent pas de finaliser le projet de passerelle sur le canal. Ce n’est qu’à la séance du 6 juillet 1913 que les deux projets retenus furent présentés :

• M. Picot, ingénieur des arts et manufactures à Toulouse, chef du bureau technique régional de la maison Hennebique de Paris, représenté par l’entreprise Séguier et fils à Carcassonne.
• M. Paul Piketty, représenté par M. Carbou, entrepreneur à Carcassonne.

Le concours définitif fut attribué au moins disant des deux. Ce sont les plans de M. Picot et l’entreprise Séguier qui emportèrent le marché de la construction de la passerelle. Le père et le fils Séguier, Pierre et Joseph, s’étaient associés en 1903 pour former un société situé sur la route de Limoux.

© structurae

Le pont de F. Hennebique à Châtellerault

Quant à Charles Picot, il faisait parti des 127 concessionnaires sur 38 pays ayant acquis exclusivement les droits du brevet Hennebique. François Hennebique (1842-1921) déposa en 1892 plusieurs brevets protégeant son invention du béton armé. Son premier pont (Camille-de-Hogues) sera construit selon ce procédé en 1899 à Châtellerault. En 1906, une circulaire ministérielle officialisera l’emploi du béton armé dans le bâtiment et les travaux publics.

Au mois de mars 1914, l’entreprise Séguier se mit à l’œuvre selon les plans dressés par Charles Picot et l’affaire fut enfin achevée à l’été 1914. On testa la solidité de la passerelle avec 8160 kg de sable sur le tablier et 3360 kg sur chaque escalier pendant toute une nuit. Aujourd’hui, cet ouvrage méconnu des Carcassonnais rend bien des services. Toutefois, s’il n’avait pas été là ce triste 20 juillet 1944, les Allemands n’auraient pas pu passer sur l’autre rive du canal pour assassiner d’innocentes victimes. On ne refait pas l’histoire… C’est peut-être la première fois que le procédé Hennebique de béton armé fut employé dans Carcassonne. Quant aux atermoiements de l’administration, nous vous conseillons la lecture de la pièce de théâtre de Courteline « Messieurs les ronds-de-cuir ».

Sources

Le courrier de l'Aude

Délibérations du conseil muncipal

François Hennebique / Gallica

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La partie du Canal du midi qui passe désormais dans Carcassonne fut réalisée à partir de 1786 et s’acheva le 31 mai 1810. Durant cette période, les armées de la France avaient remporté d’éclatantes victoires partout où elles avaient pénétré. L’administration préfectorale du 1er Empire désira donner aux ouvrages d’art les plus rapprochés de la ville, les noms rappelant les évènements les plus remarquables de cette époque. Ainsi, les quatre ponts sous lesquels passe le Canal du midi à Carcassonne se nomment-ils : Pont de Marengo, Pont de la paix, Pont d’Iéna et Pont de Friedland. Cette pratique sera poursuivie sous Napoléon III au moment de la construction du chemin de fer. En 1855, le nouvel ouvrage sous lequel passe actuellement le canal et la Route Minervoise fut baptisé en mémoire de la bataille de Sébastopol, remportée lors de la guerre de Crimée. Quant à celui jeté sur l’Aude du côté de la plaine Saint-Nazaire (La Prade), on voulut lui donner le nom de l’Alma ou d’Inkermann. Rien ne nous permet aujourd’hui de vérifier le caractère officiel de cette dénomination.

Le Pont de Marengo

Inauguré en même temps que le Canal du midi dans Carcassonne le 31 mai 1810, ce pont indispensable permettait à cette époque d’enjamber l’écluse et de se rendre sur les hauteurs de Grazaille. La gare de chemin de fer n’étant pas encore construite, il faut imaginer que la route de Villemoustaussou passait en plein milieu de celle-ci. Le pont fut donc réalisé à cet endroit pour ne pas sectionner l’artère qui depuis l’actuelle rue Clémenceau, allait rejoindre en ligne droite le chemin de la Seigne (rue Buffon). Ce n’est qu’après la construction de la gare vers 1857 que l’on fit dévier la circulation par l’actuel Quai Riquet, rompant ainsi avec le tracé initial menant à Grazaille.

Le pont de Marengo, édifié à une époque où la circulation à cet endroit ne comportait pas de problèmes d’engorgement, se trouva à partir de 1857 bien trop étroit pour que deux charrettes puissent se croiser sans danger. L’arrivée du chemin de fer, la construction de la gare et des hôtels pour recevoir les voyageurs, modifièrent largement la fréquentation sur cet axe. Combien d’équipages et de piétons privés de trottoirs finirent dans le Canal du midi faute de parapet ? Inutile de préciser que l’absence de candélabres fut également de nature à favoriser les accidents. Non seulement à cet endroit, mais aussi depuis la rue du port car certains voyageurs voulant se rendre à la gare par cette voie, passèrent directement par le Jardin des plantes et tombèrent dans le Canal du midi. Les gazettes locales se font largement l’écho que le passage sur le Pont de Marengo constitue une véritable épreuve, lorsque la voie dépourvue de pavés se gorge de boue jusqu’aux genoux. Sans compter que les corbillards sont obligés de passer par le pont pour se rendre au cimetière Saint-Vincent.

© Jacques Blanco

Il faudra attendre 1881 pour que la municipalité se penche sur la nécessité d’agrandir le pont de Marengo. En conseil municipal le maire Teisseire, précise le 18 mai qu’il s’agit d’élargir le pont du canal qui se trouve en face de la gare des voyageurs et d’établir sur chaque côté de ce pont, un trottoir d’environ 1,50 mètres de largeur. L’année suivante, le projet est porté cette fois par Antoine Marty qui demande un devis des travaux, mais l’élargissement rencontre l’opposition de la Compagnie des canaux du midi. Le 1er mars 1883, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées M. Maffre envoie son avis au maire de Carcassonne :

"L’élargissement du pont, à l’aspect du couchant causerait une gêne sensible aux mouvements de la navigation à cause du voisinage immédiat de l’écluse ; je ne pense pas, par suite de ce grave inconvénient, que les Compagnies consentent à laisser modifier l’ouvrage de ce côté ; le même inconvénient n’existe pas à l’aspect du levant. Mais aux abords d’une grande ville, un pont élargi sur un côté seulement aurait un aspect tellement disgracieux que, ni les compagnies ni votre administration ne pourront se décider à le voir exécuter. Le prolongement du pont sur trois ou quatre mètres de largeur en aval est la seule solution admissible, mais c’est là une dépense relativement considérable que l’administration municipale n’exposera sans doute que lorsque l’urgence lui en sera réellement démontrée ; la partie étroite du pont actuel étant d’ailleurs très courte, la circulation publique ne peut en souffrir beaucoup."

Le trottoir est soutenu par des corbeaux

Autrement dit, la seule possibilité qui pourrait être validée serait que la ville déplacât le pont vers l’aval. Un coût des travaux exorbitant que les finances de la commune ne pourraient supporter… Ite missa est ! Les désaccords entre la direction du Canal du midi et la municipalité se poursuivent encore de nos jours, notamment sur le nettoiement des berges. Le temps faisant son œuvre, un accord fut trouvé en 1888 sous la municipalité Jourdanne, accusée d’avoir oublié que d’autres avant elle s’étaient penchés sur le problème. Les travaux débutèrent à la fin du mois d’octobre 1889 et s’achevèrent en seulement trente-deux jours.

Un arrêté municipal interdit la circulation pendant ce temps, mais les piétons purent y passer à leurs risques et périls. L’entreprise de Jean-Baptiste Birot à Maquens, adjudicataire des travaux et fournitures, termina son œuvre le 28 novembre 1889, mais le pont resta deux mois pourvu de clôtures provisoires faisant office de parapet. Ce n’est que le 21 janvier 1890 que les ouvriers commencèrent à poser les quatre candélabres et rambarde que nous voyons encore aujourd’hui. La ferronnerie de cette dernière est creuse afin d’en alléger le poids. 

Le pont de la paix

Cet ouvrage porte le nom du traité de paix signé entre la France, le Royaume Uni, l’Espagne et la République Batave le 25 mars 1802. La Paix d’Amiens ne dura que peu de mois… Le pont construit en bel appareil et dans le style des ouvrages du canal fut élevé sur la route impériale 113.

Il fait aujourd’hui la jonction entre le boulevard Omer Sarraut et l’avenue Roosevelt.

Le Pont d’Iéna

© Jacques Blanco

Victoire des troupes de Napoléon en 1806 face à la Prusse, le pont qui surplombe le Canal du midi à vingt mètres au-dessus de lui porte le nom de cette bataille. Quand cette partie du canal fut faite, vers 1810, la ville était toute renfermée dans son ancienne enceinte fortifiée ; on ne pouvait pas supposer qu’un jour elle s’étendrait jusque-là. Voilà, sans doute pourquoi l’on n’imposa pas à la Compagnie du Canal l’obligation de couronner le haut de la tranchée d’un parapet, la circulation étant, dans cet endroit, à-peu-près nulle. En 1869, le faubourgs d’Iéna s’était construit ; ce sentier peu fréquenté autrefois était devenu une rue passagère. A l’ouest du pont d’Iéna, la mise en place d’un parapet fut à mettre à l’actif du préfet Boullé qui faillit chuter de plus de vingt mètres dans le canal en allant au bois de Serres. Aucun autre préfet n’ayant couru un tel péril à l’Est du pont, aucun parapet n’y fut placé. Pourtant, le danger demeurait… La municipalité finit par voter les crédits nécessaires ; les riverains purent enfin fréquenter la rue sans craindre les accidents à partir du printemps 1870.

Borne en mauvais état replacée grâce Francis Teisseire

Notons qu’on préféra creuser une tranchée de vingt-mètres excavation pour rester à niveau, plutôt que percer la colline comme au Malpas, près de Béziers.

Le pont de Friedland

Une route partait tout droit vers le rond-point de la zone du Pont rouge

C’est sans nul doute le moins connu sous cette dénomination, car il se trouve à l’écluse de Saint-Jean. Il tient son nom de la bataille remportée par l’armée de l’Empereur en 1807 contre les russes. Ainsi que nous pouvons l’observer sur la carte d’Etat-major de 1866 ci-dessous, la route Minervoise n’existait pas comme de nos jours. Une voie reliait le Pont rouge à la route au-dessous de Saint-Jean de Brucafel au niveau de l’actuel rond-point de la rocade. Par conséquent, le pont de Friedland à l’écluse de St-Jean devenait indispensable. 

Le pont de Sébastopol

Construit en 1855 cette fois pour les besoins du chemin de fer, cet ouvrage enjambe la route Minervoise, le Canal du midi et le contournement de la gare par le Quai Riquet. L’observation de ce pont nous oblige à faire plusieurs remarques… Lorsqu’on se place face à lui, ne trouve t-on pas que l’arche du milieu où passe le canal se trouve plus basse que ces voisines ? Il s’agit là d’une erreur de construction comme le rapporte en ces termes un journal de janvier 1857 :

"On sait que la construction du pont jeté, à Carcassonne, sur le canal, a dû être modifiée en ce sens que, les déblais de la gare ne devant pas atteindre le niveau primitivement assigné, le tablier de ce pont a dû être exhaussé puisque la Compagnie n’a pas voulu faire reconstruire la voûte qui est nécessairement trop basse. Mais tandis que cette voûte a conservé sa forme primitive, les deux arches latérales sous lesquelles doivent passer d’un côté le chemin de Gougens (rue Buffon, NDLR) et de l’autre, la route impériale n°118, et dont la construction n’était pas terminée à l’époque où fut modifié le plan relatif au niveau de la gare, ces deux arches qui constituent le pont, et dont une très basse se trouve entre les deux autres beaucoup plus élevées, naît un défaut d’harmonie qui choque tous les yeux."

Plaçons nous désormais sous les arches de ce pont. Qu’observons-nous ? Il semblerait que des travaux de consolidation aient été entrepris au milieu des voûtes. Là encore, il pourrait s’agir d’un défaut de construction qui nous est révélé par le même journal :

"Ce n’est pas tout encore, l’arche intermédiaire, pressée et dominée par les deux arches latérales, a fait un mouvement, et une fissure très sensible s’est déclarée sur la partie qui fait face à la ville, du côté de l’embarcadère. Dans son récent voyage à Carcassonne, M. Bommard, directeur des travaux de construction des chemins de fer du Midi, a procédé à un examen attentif du pont jeté sur le canal et a, dit-on, déclaré qu’il présentait des garanties suffisantes de solidité. "

© Jacques Blanco

La déclaration du directeur ne réussit pas à convaincre ; il est dès-lors probable que des travaux de soutènement aient été entrepris afin de prévenir tout danger. Nous ne pouvons pas toutefois en apporter la preuve formelle. Les reprises de maçonnerie sous la voûte fortifient notre hypothèse.

Sources

Le courrier de l'Aude de 1855 à 1890

Délibérations du CM de Carcassonne

Mes remerciements à Jacques Blanco pour son aide sur le terrain

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