La partie du Canal du midi qui passe désormais dans Carcassonne fut réalisée à partir de 1786 et s’acheva le 31 mai 1810. Durant cette période, les armées de la France avaient remporté d’éclatantes victoires partout où elles avaient pénétré. L’administration préfectorale du 1er Empire désira donner aux ouvrages d’art les plus rapprochés de la ville, les noms rappelant les évènements les plus remarquables de cette époque. Ainsi, les quatre ponts sous lesquels passe le Canal du midi à Carcassonne se nomment-ils : Pont de Marengo, Pont de la paix, Pont d’Iéna et Pont de Friedland. Cette pratique sera poursuivie sous Napoléon III au moment de la construction du chemin de fer. En 1855, le nouvel ouvrage sous lequel passe actuellement le canal et la Route Minervoise fut baptisé en mémoire de la bataille de Sébastopol, remportée lors de la guerre de Crimée. Quant à celui jeté sur l’Aude du côté de la plaine Saint-Nazaire (La Prade), on voulut lui donner le nom de l’Alma ou d’Inkermann. Rien ne nous permet aujourd’hui de vérifier le caractère officiel de cette dénomination.
Le Pont de Marengo
Inauguré en même temps que le Canal du midi dans Carcassonne le 31 mai 1810, ce pont indispensable permettait à cette époque d’enjamber l’écluse et de se rendre sur les hauteurs de Grazaille. La gare de chemin de fer n’étant pas encore construite, il faut imaginer que la route de Villemoustaussou passait en plein milieu de celle-ci. Le pont fut donc réalisé à cet endroit pour ne pas sectionner l’artère qui depuis l’actuelle rue Clémenceau, allait rejoindre en ligne droite le chemin de la Seigne (rue Buffon). Ce n’est qu’après la construction de la gare vers 1857 que l’on fit dévier la circulation par l’actuel Quai Riquet, rompant ainsi avec le tracé initial menant à Grazaille.
Le pont de Marengo, édifié à une époque où la circulation à cet endroit ne comportait pas de problèmes d’engorgement, se trouva à partir de 1857 bien trop étroit pour que deux charrettes puissent se croiser sans danger. L’arrivée du chemin de fer, la construction de la gare et des hôtels pour recevoir les voyageurs, modifièrent largement la fréquentation sur cet axe. Combien d’équipages et de piétons privés de trottoirs finirent dans le Canal du midi faute de parapet ? Inutile de préciser que l’absence de candélabres fut également de nature à favoriser les accidents. Non seulement à cet endroit, mais aussi depuis la rue du port car certains voyageurs voulant se rendre à la gare par cette voie, passèrent directement par le Jardin des plantes et tombèrent dans le Canal du midi. Les gazettes locales se font largement l’écho que le passage sur le Pont de Marengo constitue une véritable épreuve, lorsque la voie dépourvue de pavés se gorge de boue jusqu’aux genoux. Sans compter que les corbillards sont obligés de passer par le pont pour se rendre au cimetière Saint-Vincent.
© Jacques Blanco
Il faudra attendre 1881 pour que la municipalité se penche sur la nécessité d’agrandir le pont de Marengo. En conseil municipal le maire Teisseire, précise le 18 mai qu’il s’agit d’élargir le pont du canal qui se trouve en face de la gare des voyageurs et d’établir sur chaque côté de ce pont, un trottoir d’environ 1,50 mètres de largeur. L’année suivante, le projet est porté cette fois par Antoine Marty qui demande un devis des travaux, mais l’élargissement rencontre l’opposition de la Compagnie des canaux du midi. Le 1er mars 1883, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées M. Maffre envoie son avis au maire de Carcassonne :
"L’élargissement du pont, à l’aspect du couchant causerait une gêne sensible aux mouvements de la navigation à cause du voisinage immédiat de l’écluse ; je ne pense pas, par suite de ce grave inconvénient, que les Compagnies consentent à laisser modifier l’ouvrage de ce côté ; le même inconvénient n’existe pas à l’aspect du levant. Mais aux abords d’une grande ville, un pont élargi sur un côté seulement aurait un aspect tellement disgracieux que, ni les compagnies ni votre administration ne pourront se décider à le voir exécuter. Le prolongement du pont sur trois ou quatre mètres de largeur en aval est la seule solution admissible, mais c’est là une dépense relativement considérable que l’administration municipale n’exposera sans doute que lorsque l’urgence lui en sera réellement démontrée ; la partie étroite du pont actuel étant d’ailleurs très courte, la circulation publique ne peut en souffrir beaucoup."
Le trottoir est soutenu par des corbeaux
Autrement dit, la seule possibilité qui pourrait être validée serait que la ville déplacât le pont vers l’aval. Un coût des travaux exorbitant que les finances de la commune ne pourraient supporter… Ite missa est ! Les désaccords entre la direction du Canal du midi et la municipalité se poursuivent encore de nos jours, notamment sur le nettoiement des berges. Le temps faisant son œuvre, un accord fut trouvé en 1888 sous la municipalité Jourdanne, accusée d’avoir oublié que d’autres avant elle s’étaient penchés sur le problème. Les travaux débutèrent à la fin du mois d’octobre 1889 et s’achevèrent en seulement trente-deux jours.
Un arrêté municipal interdit la circulation pendant ce temps, mais les piétons purent y passer à leurs risques et périls. L’entreprise de Jean-Baptiste Birot à Maquens, adjudicataire des travaux et fournitures, termina son œuvre le 28 novembre 1889, mais le pont resta deux mois pourvu de clôtures provisoires faisant office de parapet. Ce n’est que le 21 janvier 1890 que les ouvriers commencèrent à poser les quatre candélabres et rambarde que nous voyons encore aujourd’hui. La ferronnerie de cette dernière est creuse afin d’en alléger le poids.
Le pont de la paix
Cet ouvrage porte le nom du traité de paix signé entre la France, le Royaume Uni, l’Espagne et la République Batave le 25 mars 1802. La Paix d’Amiens ne dura que peu de mois… Le pont construit en bel appareil et dans le style des ouvrages du canal fut élevé sur la route impériale 113.
Il fait aujourd’hui la jonction entre le boulevard Omer Sarraut et l’avenue Roosevelt.
Le Pont d’Iéna
© Jacques Blanco
Victoire des troupes de Napoléon en 1806 face à la Prusse, le pont qui surplombe le Canal du midi à vingt mètres au-dessus de lui porte le nom de cette bataille. Quand cette partie du canal fut faite, vers 1810, la ville était toute renfermée dans son ancienne enceinte fortifiée ; on ne pouvait pas supposer qu’un jour elle s’étendrait jusque-là. Voilà, sans doute pourquoi l’on n’imposa pas à la Compagnie du Canal l’obligation de couronner le haut de la tranchée d’un parapet, la circulation étant, dans cet endroit, à-peu-près nulle. En 1869, le faubourgs d’Iéna s’était construit ; ce sentier peu fréquenté autrefois était devenu une rue passagère. A l’ouest du pont d’Iéna, la mise en place d’un parapet fut à mettre à l’actif du préfet Boullé qui faillit chuter de plus de vingt mètres dans le canal en allant au bois de Serres. Aucun autre préfet n’ayant couru un tel péril à l’Est du pont, aucun parapet n’y fut placé. Pourtant, le danger demeurait… La municipalité finit par voter les crédits nécessaires ; les riverains purent enfin fréquenter la rue sans craindre les accidents à partir du printemps 1870.
Borne en mauvais état replacée grâce Francis Teisseire
Notons qu’on préféra creuser une tranchée de vingt-mètres excavation pour rester à niveau, plutôt que percer la colline comme au Malpas, près de Béziers.
Le pont de Friedland
Une route partait tout droit vers le rond-point de la zone du Pont rouge
C’est sans nul doute le moins connu sous cette dénomination, car il se trouve à l’écluse de Saint-Jean. Il tient son nom de la bataille remportée par l’armée de l’Empereur en 1807 contre les russes. Ainsi que nous pouvons l’observer sur la carte d’Etat-major de 1866 ci-dessous, la route Minervoise n’existait pas comme de nos jours. Une voie reliait le Pont rouge à la route au-dessous de Saint-Jean de Brucafel au niveau de l’actuel rond-point de la rocade. Par conséquent, le pont de Friedland à l’écluse de St-Jean devenait indispensable.
Le pont de Sébastopol
Construit en 1855 cette fois pour les besoins du chemin de fer, cet ouvrage enjambe la route Minervoise, le Canal du midi et le contournement de la gare par le Quai Riquet. L’observation de ce pont nous oblige à faire plusieurs remarques… Lorsqu’on se place face à lui, ne trouve t-on pas que l’arche du milieu où passe le canal se trouve plus basse que ces voisines ? Il s’agit là d’une erreur de construction comme le rapporte en ces termes un journal de janvier 1857 :
"On sait que la construction du pont jeté, à Carcassonne, sur le canal, a dû être modifiée en ce sens que, les déblais de la gare ne devant pas atteindre le niveau primitivement assigné, le tablier de ce pont a dû être exhaussé puisque la Compagnie n’a pas voulu faire reconstruire la voûte qui est nécessairement trop basse. Mais tandis que cette voûte a conservé sa forme primitive, les deux arches latérales sous lesquelles doivent passer d’un côté le chemin de Gougens (rue Buffon, NDLR) et de l’autre, la route impériale n°118, et dont la construction n’était pas terminée à l’époque où fut modifié le plan relatif au niveau de la gare, ces deux arches qui constituent le pont, et dont une très basse se trouve entre les deux autres beaucoup plus élevées, naît un défaut d’harmonie qui choque tous les yeux."
Plaçons nous désormais sous les arches de ce pont. Qu’observons-nous ? Il semblerait que des travaux de consolidation aient été entrepris au milieu des voûtes. Là encore, il pourrait s’agir d’un défaut de construction qui nous est révélé par le même journal :
"Ce n’est pas tout encore, l’arche intermédiaire, pressée et dominée par les deux arches latérales, a fait un mouvement, et une fissure très sensible s’est déclarée sur la partie qui fait face à la ville, du côté de l’embarcadère. Dans son récent voyage à Carcassonne, M. Bommard, directeur des travaux de construction des chemins de fer du Midi, a procédé à un examen attentif du pont jeté sur le canal et a, dit-on, déclaré qu’il présentait des garanties suffisantes de solidité. "
© Jacques Blanco
La déclaration du directeur ne réussit pas à convaincre ; il est dès-lors probable que des travaux de soutènement aient été entrepris afin de prévenir tout danger. Nous ne pouvons pas toutefois en apporter la preuve formelle. Les reprises de maçonnerie sous la voûte fortifient notre hypothèse.
Sources
Le courrier de l'Aude de 1855 à 1890
Délibérations du CM de Carcassonne
Mes remerciements à Jacques Blanco pour son aide sur le terrain
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