Grâce à la volonté du docteur Henri Gout de lutter contre la tuberculose dans le département, le Conseil général, dans sa délibération du 30 septembre 1920, décide la création d’un dispensaire d’hygiène sociale à Carcassonne. Le 25 août 1921, une convention est signée entre le département et la Commission des Hospices de Carcassonne avec la location du rez-de-chaussée d’un pavillon de l’Hôpital général, situé à l’angle de la rue des trois couronnés. Ce lieu accueillera à partir du 1er janvier 1922 le centre antituberculeux pour une durée de 3, 6 et 9 ans moyennant 1200 francs annuels. Après quinze années d’existence, il est constaté que dans ce vieux local très mal aménagé, les personnels travaillent dans des conditions très contraignantes. La population ayant augmenté, l’exiguïté de la salle d’attente ne permet plus d’accueillir les patients dignement. Il en va de même pour les autres pièces d’examens réservées aux consultations des maladies vénériennes et de la tuberculose.Le service d’hygiène se préoccupe depuis des années de ce problème. Le Comité départemental du Timbre anti-tuberculeux a décidé de consacrer une partie de ses ressources à la construction d’un nouveau dispensaire.

© Martial Andrieu

Ancien dispensaire à l"Hôtel Dieu" sur le boulevard Camille Pelletan. Tout a été rasé en 1977, il ne reste plus que le Dôme.

On se met donc en quête d’un terrain sur lequel pourrait être bâti le nouvel établissement. Dans le quartier du Palais, à l’angle de la rue d’Alsace, se trouvent les anciens bâtiments de l’ancien Eldorado. Il s’agit d’une salle de théâtre qui avait construite en 1882 par l’architecte Léopold Petit pour le compte de M. Joseph Théodore Sabatier, limonadier. Désaffectée depuis longtemps, son propriétaire M. Lugagne avait cédé à la ville le 5 juillet 1899, une bande de terrain en bordure de sa propriété pour l’élargissement de la rue d’Alsace. On avait pu ainsi mettre à l’alignement cet endroit qui ,depuis trente ans, ne permettait pas aux véhicules de circuler convenablement. Monsieur Lugagne possédait donc à cette époque l’Eldorado mais également le château du hameau de Maquens. Le temps ayant fait son œuvre, les parcelles Lugagne s’étaient divisées et il fallait que le Conseil départemental traite désormais avec les dénommés Lacour et Cornac.

© ADA 11

Une fois le terrain acquis, l’architecte départemental Jules Reverdy devait dresser les plans du Dispensaire départemental d’hygiène sociale, le 7 juillet 1937. La dépense prévue, y compris le terrain, s’élevait à 1.146.304 francs. Avec le rabais consenti par les adjudicataires, on pensait abaisser le coût des travaux à 981304,80 francs. C’était sans compter sur de nouveaux aménagements non prévus qui allaient alourdir la facture. Par exemple, l’installation d’un laboratoire dans une chambre obscure, avec évier, tablettes, etc. Des changements dans les cabines d’isolation, à la suite d’une visite d’un Inspecteur général.

L’entreprise de maçonnerie Joël Cazanave se mit à l’œuvre. Dans un style Art-Déco, propre à cette époque, l’architecture de Jules Rerverdy qui s’illustra dans le département grâce à de très belles réalisations comme la Sous-préfecture de Narbonne, le dispensaire n’a rien d’austère. Dans l’entrée principale, il était prévu une mosaïque mais on la remplaça par du carrelage de grès. Au rez-de-chaussée, la salle d’attente, le cabinet de l’infirmière, le cabinet du médecin-chef, les salles d’examen et de soins, la salle de laryngologie offrent tous le confort moderne indispensable à cet type d’établissement. Au premier étage, le dispensaire anti-vénérien ; autour d’un hall commun, se trouve le service anti-syphilitique composé d’une salle d’attente, d’un Fichier et d’une salle d’examen, lavabo, vestiaire, etc. Le dispensaire anti-blémmorragique homme et femme est également fort bien équipé. L’infirmière départementale possède un petit appartement avec salle à manger, cuisine, deux chambres et salle de bain ; au même titre que le concierge.

En 1937, la Sécurité Sociale n’existe pas encore. Les examens des malades nécessiteux sont remboursés par le département ; les malades aisés paieront les examens spéciaux. Il s’agit là d’une véritable révolution sanitaire dans notre ville, si durement touchée autrefois par les problèmes d’hygiène. Au cours de l’année 1939, le Dispensaire Départemental d’Hygiène Sociale accueille les nouveaux patients. C'est aujourd'hui le Centre Médico-Social de l'Aude.

Sources

ADA 11 / Série M

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La construction du Pont Louis-Philippe - car c’est ainsi qu’il fut baptisé lors son inauguration - ne se fit pas sans bras de fer avec la population, ni problèmes avec les entrepreneurs du chantier. Dès 1836, le préfet de l’Aude considère qu’il n’est plus possible de garder la circulation en l’état sur le Pont vieux. Unique point de passage d’une rive à l’autre du fleuve depuis le Moyen-âge entre la la Ville haute et la Ville basse, le vieil ouvrage de pierre demeure néanmoins le point névralgique des échanges vers la Méditerranée. C’est en effet à cet endroit que passe la route de Toulouse à Narbonne qui traverse le quartier de la Trivalle. Ses commerces et ses artisans tirent en grande partie leurs revenus de ce trafic routier. Lorsqu’il est convenu, après bien des études, qu’il vaut mieux construire un nouvel ouvrage sur l’Aude plutôt que d’élargir le Pont vieux, les riverains de la Trivalle, appuyés par le chanoine Verguet, s’élèvent contre ce projet. Jean-Pierre Cros-Mayrevieille, dans son livre sur les monuments de Carcassonne publié en 1850, nous apprend que le directeur des ponts et chaussées sollicita l’étude d’un nouveau pont qui, soudé à l’ancien, en doublerait la largeur. Présenté le 22 février 1839, il fut soumis « le 1er juin suivant, aux formalités d’une enquête publique concurremment avec le projet primitif d’un nouveau pont.» L’issue du vote donna une très large majorité favorable à l’établissement d’un nouveau pont à 150 mètres de distance du Pont vieux. Afin de satisfaire les craintes des habitants de la Trivalle sur les crues de l’Aude, on ajouta deux arches supplémentaires au futur pont. Ce dernier, se composera de sept arches de quinze mètres d’ouverture et de deux arches ménagées dans les culées, pour le service de halage et celui des propriétés situées en-dessous des avenues.

Le pont vers 1910

Le pont après l'élargissement de 1964

Une loi spéciale votée le 8 juillet 1840 créa un fonds de 1.200.000 francs pour la réalisation de trois ponts : À Béziers sur la rivière l’Orb, à Carcassonne et à Espalion pour une somme respective de 600.000, 400.000 et 200.000 francs (Administration générale des ponts et chaussées / 1845 / p.41). Les travaux débutent le 10 novembre 1840 après que l’adjudication a été accordée le 5 septembre aux sieurs Omer Etienne Presseq (1808-1850) de Négrepelisse et Émile Douheret de Florac (Lozère), respectivement géomètre et entrepreneur de Travaux publics. D’emblée, la lenteur des deux adjudicataires a réaliser les premières fondations met en émoi les ingénieurs. Ils redoutent qu’ils ne puissent pas répondre aux exigences du cahier des charges ; plus encore, que la cérémonie de la pose de la première pierre prévue lors de la fête du roi le 1er mai 1841, ne puisse pas avoir lieu. Au mois de février, le changement du système des fondations par rapport au devis en raison des nombreuses crues de l’Aude, rend nécessaire l’accélération de l’approvisionnement des moellons. Or, malgré les demandes pressantes, Presseq et Douheret ne parviennent pas à réunir les matériaux nécessaires au libage, ni les moellons. Les moyens des entrepreneurs sont insuffisants ; les machines indispensables au transport des pierres de taille et à leur pose manquent. Ils ne possèdent que quelques traineaux rudimentaires et des leviers en petit nombre. Au lieu de reconnaître leurs incapacités, les deux associés réclament une augmentation de leurs tarifs, car la municipalité vient de voter la hausse des droits d’octroi. C’est une situation ubuesque à laquelle est confronté le chantier qui emploie de nombreux ouvriers locaux : la mairie essaie de s’enrichir sur la construction d’un pont qui lui est indispensable et qui nourrit la main d ‘oeuvre de la ville. Le mois suivant, Douheret n’a pas reparu sur le chantier après qu’il a exigé à nouveau une revalorisation de ses tarifs, parce qu’on le contraint à aller prendre la pierre de la carrière de Mayrevieille. Il est difficile de trouver de la pierre de taille et des ouvriers pour l’extraire, à cause du monumental chantier du Canal latéral de la Garonne, paraît-il. Douheret n’a plus d’argent. En avril, les fournisseurs se plaignent de ne pas être payés, les ouvriers n’ont pas avoir entièrement reçu le salaire de la première quinzaine, les traceurs de la carrière de Mayrevieille sont sur le point d’abandonner leur chantier. A quelques semaines à peine du 1er mai 1841, les ingénieurs demandent l’établir en urgence une régie pour la commande des matériaux, de résilier l’adjudication à Presseq et Douheret, puis de réadjuger à la folle enchère.

© Structurae

Fort heureusement, le sieur Cazaban, qui avait passé un marché avec les entrepreneurs à des prix en-dessous de l’adjudication pour la taille des pierres de parement et du libage, consentit à poursuivre le travail. Son dévouement poussera les ingénieurs à travailler avec lui pour le reste d chantier. Grâce à Cazaban et à Sabatier - conducteur des travaux -, la première pierre est posée le 1er mai 1841 à l’occasion de la fête du roi. Le Moniteur de l’Aude, en date du 2 mai 1841, rapporte que les autorités militaires se sont rendues à la cathédrale où une messe a été célébrée par Mgr l’évêque et son chapitre. A l’issue, le cortège s’est rendu sur la place de la caserne où les troupes ont été passées en revue par le maréchal de camp, baron de Léry, le préfet et le sous-intendant militaire. A l’extrémité du chantier du pont, un amphithéâtre dressé pour l’occasion devait accueillir les autorités. A 13 heures, quatre discours ont été prononcés puis on alla poser la première pierre dans la culée sur la rive gauche de l’Aude. Dans celle-ci, on plaça une boite en cèdre à charnière fermée, enveloppée d’une feuille de plomb laminé, contenant deux médailles commémoratives à l’effigie de Louis-Philippe 1er datées de 1841, l’une en bronze et l’autre en argent. S’y trouvaient également cinq pièces de monnaie dont une en or de vingt francs. Dans la revue Folklore de 1938, on apprend que le préfet a reçu de l’ingénieur en chef la truelle en argent garnie de mortier, afin de sceller la pierre. Cette truelle se trouverait actuellement dans les réserves du Musée des beaux-arts de Carcassonne. Des salves d’artillerie ont été tirées par le 1er régiment de chasseurs à cheval.

La médaille commémorative de l'inauguration 

Le 17 juin 1841, l’adjudication des travaux à Presseq et Douheret est résiliée et le ministre autorise la continuation de la régie. La nouvelle adjudication ne pourra être installée qu’après que les maçonneries seront élevées jusqu’à la naissance des voûtes. Ruffel, obtient le 27 mars 1842 la réalisation des cintres du pont dont la réception définitive interviendra le 19 septembre 1844. Villebrun cadet, tailleur de pierre, remplira son office du 20 février 1843 au 20 novembre 1845. 

Nous l’avons vu, le soucis permanent des maîtres d’oeuvre consiste à trouver en quantité suffisante les matériaux nécessaires à la construction. L’administration recherche, explore et fouille pour la découverte de nouvelles carrières autour de Carcassonne, précisément dans le Cabardès. Si trois carrières ont été ouvertes pour le compte de l’administration depuis l’établissement de la régie, les matériaux n’arrivent pas encore en grande quantité. Or, il faut absolument que les voussoirs et les voûtes soient exécutés avant le mois d’octobre 1843, pour mettre à l’abri des inondations les cintres qui doivent supporter les voûtes. Par conséquent, en juillet tous les matériaux doivent être approvisionnés, à raison de 6 m3 de pierre par jour. Quatre carrière uniquement exploitées pour la construction du pont promettent des résultats avantageux. Il s’agit de Saint-Félix à Villegly (20 ouvriers / 2,5 m3 par jour), Lafajeole près de Montredon (24 ouvriers / 1,5 m3 par jour), Villalier (6 ouvriers / 0,70 m3 par jour) et Fonses-Grives à Pezens (8 ouvriers / 0,70 m3 par jour).

© Jacques Blanco

Ancienne carrière de la Tuilerie Saint-Félix près de Villegly

L’inauguration du pont Louis-Philippe a lieu le 1er mai 1846 pour la fête du roi. La Gazette du Languedoc relate cet évènement dans ses colonnes : « Le 1er mai de cette année avait été choisi, par le préfet, pour inaugurer le pont de l’Aude, construit aux frais du trésor, en vertu d’une loi de 1840. Les ingénieurs avaient fait décorer le pont de deux arcs-de-triomphe en verdure, surmontés de drapeaux. La cérémonie de l’inauguration et la bénédiction de ce beau monument y a réuni toute la population de la ville, depuis le matin jusque’à la nuit. Ce nouveau pont qui procure à la ville de Carcassonne un embellissement remarquable, se compose de sept arches. La voie à 6,50 mètres de large, et deux trottoirs de 1,50 mètres. La dépense, évaluée à 400.000 francs par le projet, dépassera 500.000 francs. On allouerait encore 30.000 francs pour compléter les travaux indispensables, si à Paris, dans les bureaux, on était moins parcimonieux envers la province. » Ajoutons à cette description, un système ingénieux pour récolter les eaux pluviales via un écoulement à l’intérieur même du tablier du pont.

Si l’ouvrage avait été enfin achevé, il n’en était pas de même pour la rectification de la route royale 113 confiée à l’entrepreneur Perris sur 1300 mètres, à partir de la Grand-rue jusqu’au carrefour de Berriac. Le Conseil municipal s’était engagé le 1er avril 1943 à acquérir la zone de terrains de trois mètres de largeur, nécessaire de chaque côté pour ouvrit la traverse sur 22 mètres ; former des contre-allées et établir des plantations. Là encore, tout ne se fit pas sans problèmes… Il fallait agrandir la voie en expropriant les propriétaires des terrains. L’ancienne manufacture royale de la Trivalle allait être amputée d’une partie de son jardin afin de mettre de se mettre à l’alignement. L’État prit à sa charge la reconstruction du mur de clôture en pierre sèche ; il soutient encore le buffet d’eau de la manufacture et c’est la seule partie encore visible. Les deux pavillons qui ont disparu aujourd’hui avaient été conservés en saillie sur le talus de la route. L’énorme quantité de remblais accumulée afin de mettre à niveau la route avec la hauteur du pont, provoqua en 1852 l’effondrement d’une partie de la clôture qu’il faudra rebâtir. Plusieurs propriétaires se retrouvaient désormais avec des terrains en contre-bas de la route ; leurs prétentions financières ralentirent l’avancée des travaux. 

© ADA 11 / SW 3785

Malgré toutes ces péripéties, la construction du pont et l’ouverture de la nouvelle route 113 vers Narbonne allaient pousser le développement de la ville sur cet axe. Progressivement de nouveaux quartiers s’établirent au fil des années sur la colline de la Gravette, ainsi que des bâtiments le long de la route comme la Maison d’arrêt, la gendarmerie, l’asile des Petites sœurs des pauvres. Le « Pont Louis-Philippe » débaptisé après la chute du monarque, prit le nom de Pont neuf par opposition au Pont vieux.

© Antoine Labarre

Travaux d'élargissement du Pont Neuf en 1964

Il sera judicieusement élargi en 1964 au détriment de son aspect esthétique. C’est d’ailleurs depuis cette date que les lampadaires de l’avenue du général Leclerc n’ont pas été changés… C’est une autre histoire.

Sources

ADA 11 / Sous-série SW

La gazette du Languedoc, Le Moniteur de l'Aude

Folklore / 1938

Administration générale des Ponts et Chaussées / 1845

Les Monuments de Carcassonne / Cros-Mayrevieille / 1850

Je remercie M. Lionel Limousis pour son aide à la recherche documentaire.

Jacques Blanco pour sa photo de Saint-Félix.

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Le maire de Carcassonne qui avait mis en adjudication la concession d’un service de voitures-tramways, sans toutefois obtenir de résultats, autorisa en 1883 le Conseil municipal à traiter avec Hippolyte Dardé. L’entrepreneur Perpignanais devait ainsi obtenir pour une période de cinq ans, le droit d’exploiter un service de tramways par traction hippomobile appelé Car-Ripert. Malheureusement, les espoirs mis en M. Dardé ne tardèrent pas à être déçus lorsque, quelques mois plus tard, l’entrepreneur demanda la résiliation du contrat le liant avec la commune. Le concessionnaire s’était brutalement retrouvé dans l’impossibilité financière de faire face à ses engagements. 

Il faudra attendre quinze années avant qu’à nouveau, la municipalité se mette en quête d’un service de transports moderne et adapté au développement touristique de sa ville. Les travaux de restauration de la Cité médiévale arrivant à leur terme, plusieurs initiatives afin d’attirer des visiteurs devaient voir le jour. On considérait alors comme nécessaire de rechercher un concessionnaire pour la construction d’un réseau de tramways dans Carcassonne. Les candidats ne tardèrent pas à répondre à l’appel d’offre lancé par la municipalité Sauzède dès 1898. Au mois de juillet, un industriel de Lyon - M. Bideau père - se propose d’établir dans la ville une ligne de tramways électriques par câble aérien. 

Voitures type Buffalo

Le Parisien Georges Dubost envoie un projet détaillé de tramway sans fil, électrifié par des rails enfouis dans le sol au niveau de la chaussée. Il expose que la force électrique nécessaire au réseau sera fournie par une usine génératrice, établie sur la rive droite du Canal du midi. La voiture motrice tractera d’autres voiture dites Buffalos dans lesquelles prendront place des voyageurs. Dans la Première classe, dix places assises capitonnées ; dans la Seconde classe, vingt places debout sur deux plates-formes et dix places assises en intérieur. Le service, ouvert tous les jours à partir de 6 heures du matin, s’organiserait autour de deux sections principales : Gare - Cité et Gare - École Normale d’Instituteurs.

Tracé du tramway

L’ingénieur Aveyronnais Edmond Vergnes de Castelpers (1870-1963), qui deviendra plus tard concessionnaire des tramways de Rodez et de Blois, se présente avec un avant-projet réunissant les meilleurs garanties pour la ville. Elle n’aura rien à débourser et la main d’œuvre sera recrutée localement. Le concessionnaire construira à ses frais et exploitera la ligne. Les tramways seront mus par la force électrique au moyen d’un fil dissimulé dans les rails d’un mètre de largeur. Ce sont treize lignes que le promoteur s’engage à réaliser à travers Carcassonne, dont trois en direction des hameaux. Le projet, s’il veut être mené à bien, a besoin du décret d’utilité publique ; les travaux pourraient alors être lancés dans les trois mois suivant et les premières lignes, livrées dans les six mois. La présentation du projet et son adoption au Conseil municipal de novembre 1898 ne se fit pas sans un long débat passionné et animé. Les cochets de la ville, installés dans la salle du conseil, ne manquèrent pas de se moquer des informations données par M. Vergnes de Castelpers. Les membres de l’opposition municipale s’enfermèrent dans des débats visant à faire capoter l’affaire. Jules Sauzède s’éleva alors avec force contre ces préjugés :

« Le département va dépenser neuf millions pour son réseau ; nous autres, pas un sou ! Voilà comment nous comprenons la politique. Notre ville étouffe dans son étroite centre ; il faut élargir nos voies et respirer à l’aise, au souffle généreux du progrès et de la civilisation ».

Que faire des propos du maire, quand l’entrepreneur a choisi de faire passer son tramway dans les rues étroites de la Ville basse ? Le problème ne tarda à arriver sur la table des ingénieurs des Pont et chaussées qui, d’abord suggérèrent de supprimer quatre lignes sur les 18747 mètres du réseau. En février 1900, leur constat fut sans appel : « L’utilité du réseau de tramways paraît assez justifiée et la réalisation du projet est très désirable d’autant que son auteur ne demande pas le concours financier de la ville et de l’État. Mais, sur les 18 kilomètres de voie projetée, le rapport en supprime 10 et sur ces 10, MM. les ingénieurs de l’État sursoient à statuer jusqu’à une enquête ordonnée." ».

Le tramway électrique de Rodez

Par arrêté en date du 28 mai 1900, le préfet ordonne le dépôt des pièces de l’avant-projet prescrivant l’ouverture d’une enquête d’utilité publique et de nommer une commission pour donner son avis sur l’établissement des tramways électriques à Carcassonne. Tout ça pour ça, deux ans après… Quand on veut enterrer un projet à Carcassonne, il n’y a pas meilleur moyen que la nomination d’une commission. En 1901, la ville ne devant concéder l’électricité à la Société Méridionale de Transport de Force que pour an, le promoteur des tramways ne voulut sans doute pas s’engager dans une voie incertaine. La ville de Carcassonne avait mis tant de temps à se décider ; le département venait de mettre sur pied son réseau de tramways à vapeur. Ainsi, s’acheva le doux rêve de voir passer des tramways électriques dans la ville. Une fois encore, Carcassonne et son lot de diviseurs, venaient d’avoir eu raison du progrès et de l’intérêt général. Un nouveau mauvais signal venait d’être envoyer à tout entrepreneur étranger désireux d’investir son argent pour le développement de cette ville. Carcassonne put ainsi conserver longtemps un service de transport obsolète, celui des cochers. Quant à l'urbanisation de la ville, si l'on avait écouté l'architecte Léopold Petit... Depuis son arrivée en 1872, il préconisait l'agrandissement de la rue de la Gare en avenue et l'élargissement des voies. Son malheur, c'est de n'avoir pas été natif de Carcassonne. Si on avait écouté son côté visionnaire, la ville de Sauzède aurait pu construire son réseau de tramway.

Sources

ADA 11 / 4E69

Le courrier de l'Aude

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